Naime, nakon petnaestak minuta leta pilotu se upalila žaruljica koja upozorava da nešto nije u redu. Po standardnoj operativnoj proceduri, pilot se vratio na beogradski aerodrom. Priroda kvara još nije poznata, ali takve pretrage znaju potrajati: avion je veoma složen uređaj. Poznavaoci vele da je moglo biti bilo što: od opasnog do bezazlenog kvara – ako takvoga uopće ima kad je o zrakoplovima riječ. Upravo stoga je Bog u svojoj mudrosti smislio procedure u avijaciji. Upravo zbog poštovanja procedura zračni promet je tako siguran.

Tako je pilot Vlade Srbije postupio s punim oprezom i svog premijera smjesta vratio natrag. Avion s poljskim predsjednikom i izaslanstvom najvišeg ranga pao je prošle godine u Rusiji jer – sada je to izvjesno – pilot nije postupio po proceduri. Je li netko inzistirao na rizičnom slijetanju ne zna se; sve i da jeste, zapovjednik zrakoplova nije smio poslušati; čak ni izravnu zapovjed šefa države. Zapovjednik zrakoplova u zraku je dežurni zamjenik Gospodina Boga i vrhunska vlast.

Čovjek vs. stroj

Vlada Srbije ima dva mala aviona, preostala još od bivše Jugoslavije: Learjet 60 i Falcon 50; oba su prilično stara – Learjet dvadeset godina, Falcon čak 30. Održavaju se i pregledaju veoma pažljivo, čak pažljivije od ostalih zrakoplova. Piloti su iskusni i razboriti. Starost tih zrakoplova povremeno se spominje kao problem, ali iskusni stručnjaci kažu da dobro i redovito održavanje jamči punu sigurnost. To znači da se dijelovi mijenjaju po preciznoj proceduri: jedan dio nakon određenog broja sati u zraku; drugi dio kada im istekne životni vijek, što nije isto. Sama konstrukcija (airframe) u načelu je veoma čvrsta, ali i ona prolazi komplicirane preglede nakon protoka propisanih sati u zraku, ali i nakon stresova poput 'tvrdog' slijetanja.

Zrakoplovni analitičari u Beogradu podsjećaju da veoma malo udesa takvih malih civilnih zrakoplova ima tehnički kvar kao uzrok; ljudska greška mnogo je češća. Tako je (u Learjetu) poginuo jugoslavenski premijer Džemal Bijedić 1977. na Igmanu; ali i makedonski predsjednik Boris Trajkovski, prije par godina kod Domanovića, leteći za Mostar.

Ovaj konkretni Learjet 60 imao je manjih problema i ranije: jednom je sletio prije vremena zbog kvara na radaru, ali to nije bio kritični kvar. Svako paljenje crvene žaruljice zahtijeva slijetanje i provjeru. Uzgred, suvremeni avioni mnogo su solidniji nego što se misli, ako se uredno i dobro održavaju. Većina transportnih Herculesa C-130 i svi bombarderi B-52 stariji su od svojih posada. Provjere su pokazale da im je osnovna konstrukcija (airframe) neuništiva; mijenjaju se samo motori, elektronika i drugi sustavi. Dan-danas po Americi i drugdje lete DC-3 Dakote iz pedesetih godina i ništa im ne fali. Isto je i s borbenim avionima iz Drugoga svjetskoga rata.

Takvi mali avioni (executive jets) složeniji su i osjetljiviji. Također su i skupi (desetine milijuna dolara). Tu dolazimo do vječne dileme sa jakim političkim prizvukom: trebaju li vlade imati svoje avione – ili plaćati komercijalne cijene zračnim kompanijama? Jedni kažu da se mali državni avion više isplati, s održavanjem i ostalim troškovima, jer u njemu rijetko leti malo putnika. U većini slučajeva riječ je o državnim izaslanstvima, pa je avion pun. Ako troškove usporedimo sa prvom klasom komercijalnog avioprijevoznika – tu smo negdje, uz prateće prednosti (planiranje putovanja, privatnost itd.). Ima, međutim, okolnosti u kojima je vladin državni aviončić nezamjenjiv: redovite linije za Scheveningen, naprimjer.

Tko renta, ne vrijedi

Druga škola mišljenja drži da se i na tome dade uštedjeti tako što bi se mali avion iznajmio po potrebi od specijaliziranih tvrki kojih ima mnogo i od toga dobro žive. Avion je najskuplji kad ne leti, kao što je poznato. Zato čuveni Cane Subotić svoja dva aviona (Learjet i Cessna Citation) iznajmljuje redovito drugima, ali i sebi, kroz dvije Mickey Mouse kompanije iz Wilmingtona, Delaware; onda obračuna troškove, plati porez i miran je. Protivnici te ideje vele da je iznajmljivanje malog aviona sigurnosni problem, što može biti istina ako se radi s nedovoljno poznatim ugovaračima; ugledne tvrtke su drugo. Ima, konačno, tu i statusni problem, na koji su državnici iz malih država posebno osjetljivi: na šta ću ličiti ako budem letio iznajmljenim avionom?

Pristaše letenja komercijalnim avioprijevoznicima ističu pak osim uštede i argument 'demokratičnosti'. Na to im se uzvraća optužbama za demagogiju. Sve se to, uostalom, dade izračunati do u tančine, uzimajući u obzir i promjenjive veličine kakve su sujeta, 'suverenost', sigurnost, udobnost, planiranje itd. Te promjenjive, doduše, mijenjaju se od zemlje do zemlje i od kulture do kulture. Lako je zamisliti danskoga kralja kako leti običnim avionom sa običnim smrtnicima; teže je zamisliti nekog 'tranzicijskog' šefa države. Josip Broz Tito letio je – kad je baš morao jer mrzio je avione – u DC-10 JAT-a, naprimjer: cijela je svita mogla stati bez problema.

Na kraju, primijećeno je da pristaše teorije po kojoj bi državnici i političari morali letjeti komercijalnim linijama, s običnim svijetom, vrlo brzo prelaze u male državne avione – čim dođu na vlast.