Nedavna odluka HŽ-a o 'privremenom' zatvaranju pruga na četiri relacije (Našice – Pleternica, Sirač – Pleternica, Martin Brod – državna granica i Ličko Dugo Polje – Knin) zbog dotrajalog kolosijeka zapravo se posve dobro uklapa u intonaciju jubileja proslavljenog prošli mjesec - 150 godina otkako je u Kotoribu pristigao prvi vlak koji je preko Hrvatske i Slovenije povezao Budimpeštu s Bečom. Od Titove 'plave lokomotive' do Tuđmanovog 'vlaka slobode', navikli smo se na eksploataciju željeznica u svrhu političkog marketinga, no dotična se proslava ipak dogodila u vrijeme sveopćeg posrnuća željeznice. Tako i ne čudi da je na kraju, nakon notorne retorike i lijepih obećanja, predloženo otvaranje zgrade muzeja starih lokomotiva, koje danas hrđaju na deponiju industrijskog postrojenja zagrebačkog Glavnog kolodvora. Ta je poruka zapravo zakucala stvari na svoje mjesto – nitko ne zna što učiniti sa željeznicama, a većina ionako misli da im je mjesto u muzeju!

Stvarno, što učiniti sa željeznicama? Treba li ih možda jednostavno privatizirati? Postoje li možda neki drugi koji će znati bolje upravljati željeznicama od države? Neki koji će svu tu infrastrukturu, potencijal razvoja intermodalnog prometa, najvrednije nekretnine u centrima većine hrvatskih gradova i blago spomenika industrijske arhitekture znati dobro iskoristiti, a da ta korist neće biti proturječna želji da stignemo na poslovni sastanak, recimo iz Osijeka u Rijeku, za manje od dva sata. Nisam siguran da je privatizacija željeznica pitanje jednostavne odluke. Naprotiv, možda nas nakon brodogradnje tek sa željeznicama čeka prava noćna mora… Utoliko kriterij za ili protiv privatizacije ne smije biti samo cijena i kvaliteta putničkog ili teretnog prometa. Vjerojatno u današnjim Hrvatskim željeznicama postoje ljudi koji bi znali bolje voditi tvrtku – ali zašto onda to ne čine? Nije li sama pomisao o upravljanju mrežom tračnica koja povezuje najpitoresknije zakutke Slavonije, Like i Dalmacije dovoljna da je netko shvati kao pozitivan izazov?

Postoje više ili manje uspješni primjeri privatizacije europskih željeznica. Nakon što su apologeti neoliberalizma proglasili da je država neučinkovit mehanizam za pribavljanje komunalnih standarda, Britanci su 1997. potpuno privatizirali svoje željeznice. Obećanja da će ovakvo rješenje rezultirati poboljšanjem usluge bila su primamljiva onoliko koliko je triježnjenje bilo brutalno - privatizacija je, naime, otkrila lošu podjelu odgovornosti i katastrofalno stanje u kojem se nalazi infrastruktura, pa su uslijedile i brojne prometne nesreće. Ima i boljih primjera reorganizacije željezničkog prometa, no ni oni nisu prošli lako. Francuski nacionalni operater je danas ipak u natpolovičnom vlasništvu države, ali su tijekom 50 godina političkih pregovora, tehničkih inovacija i tržišnih promjena učinjeni mnogi kompromisi. Vlakovi koji danas razvijaju brzine preko 400 kilometara na sat za sobom su ostavili gotovo 20.000 km napuštenih tračnica. Nijemci još uvijek u potpunosti posjeduju svoje željeznice. Ova visoko organizirana državna korporacija sastoji se od 500 podružnica, ali, premda je najveći željeznički operater na svijetu, njemačka vlada već neko vrijeme razmišlja o prodaji četvrtine svog udjela.

Dakako da Hrvatske željeznice danas nisu primamljiva poslovna prilika. Umrtvljeni kapital i potencijale razvoja trebalo bi odvagati u usporedbi s problemima koji baš i ne idu na ruku potencijalnom ulagaču. Pri tome su upitna sposobnost kadrova, neučinkovita uprava ili zastarjelost infrastrukture tek manja prepreka. Veći je problem što je domaća javnost i politika još uvijek podijeljena između dva pola – premda je očito da kategorički odgovori poput potpune centralizacije ili totalne rasprodaje ne mogu dati rješenja. Ne postoji pravo razumijevanje između tzv. integralnog modela privatizacije kojim bi se privatizirala ukupna infrastruktura i parcijalnog kojim bi se pristupilo planskoj reorganizaciji uz prodaju dijelova tvrtke koji ne predstavljaju strateški interes i neće imati negativan utjecaj na imidž kompanije. Također je problematičan nedostatak organizacijske maštovitosti pomoću koje bi se mogli stvoriti novi oblici održivih kooperativnih institucija za upravljanje 'nekim novim željeznicama'. Tome je tako jer naši zakoni još uvijek nisu do kraja regulirali pravne oblike međusektorskih partnerstava. O lokalnoj samoupravi i labirintu administrativnih ingerencija da ne govorimo, a upravo bi županije mogle odigrati važnu ulogu u korištenju manje važnih prometnih koridora i pripadajuće infrastrukture.

Činjenica je da željeznice u gradskom i prigradskom prometu mogu imati ključnu razvojnu funkciju. Mnogo se govori o partnerstvu željeznica s velikim kontinentalnim gradovima koji su zbog izdužene urbane strukture idealni za javni promet postojećom željeznicom, ali se unatoč svemu ništa ne čini. Sve su to uvriježeni problemi koji kreairaju poslovno okruženje Hrvatske. Budući da su željeznice veliko i razgranato poduzeće, možemo reći da bi se onaj koji se uhvati u koštac s njima zapravo trebao baviti hrvatskim društvom - od neučinkovite i korumpirane vlasti do tipične mušičavosti postsocijalističkog građanina. Onoga koji ljubomorno čuva svoj novoprobuđeni mali privatni interes i komotnost, ali se kostriješi na pomisao da njegovim javnim prevozom upravlja veliki privatnik.

Ako je prostor naš najveći razvojni resurs, onda je prometna infrastruktura njegova kičma. Na dugom popisu prometnih izuma, od kotača do interneta, željeznica zauzima posebno mjesto. Na drvenim klupama, u spavaćim kolima i zadimljenim kupeima putovale su zajedno dijamantne ogrlice i plavi ovratnici, gnijezdile se kumice, dimljene patke i studenti s koferima punim knjiga, naguravali se ilegalci i žandari, kurve i učiteljice, dileri i popovi. Malo je masovnih prometala koja su još uvijek otvorena takvoj socijalnoj heterogenosti. Ni naše, isprekidane i nedovršene, modernizacije ne bi bilo da nije željeznice. Kriza željeznica samo je naličje suvremene - predmoderne Hrvatske.