Prema modelu koji je prihvatila Vlada, monetizacija javnog duga Hrvatskih autocesta i Autoceste Rijeka-Zagreb provela bi se dodjelom koncesije za upravljanje i održavanje autocesta (1.024 kilometara) na rok od 30 do 50 godina, uz jednokratnu koncesijsku naknadu od 2,4 do 3,2 milijarde eura, ovisno o trajanju koncesije. Završetak preliminarnih razgovora s potencijalnim ponuđačima planira se do kraja ove godine, nakon čega slijedi podnošenje neobvezujućih ponuda, pregovori te obvezujuće ponude. Zaključivanje transakcije očekuje se za 9 do 12 mjeseci.

Vlada drži da je monetizacija javnog duga HAC-a i ARZ-a nužna jer je njihova ukupna kreditna zaduženost viša od 4 milijarde eura. Samo iduće godina na naplatu stiže oko milijardu eura, a HAC i ARZ nisu sposobni to refinancirati.

Autoceste će trajno ostati hrvatsko vlasništvo bez obzira tko njima upravlja, više je puta ponovio ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić. Hrvatska će zadržati kontrolu nad upravljanjem autocestama. Ujedno, ako dobijemo jako ime koncesionara, to će omogućiti i nove investicije u cestovni promet. U cilju smanjenja javnog duga mi nemamo druga rješenja, kazao je Hajdaš Dončić za nedavnog posjeta Sisku.

Predsjednik Republike Ivo Josipović smatra monetizaciju potezom iz nužde zbog potrebe vraćanja dugova i praznog proračuna.

Oporbeni HDZ drži da monetizacija nije dobar posao te da bi financijski efekti biti kratkoročni i služili za krpanje proračunskih rupa, a nadzor nad autocestama bio bi izgubljen.

Monetizaciji se protive i sindikati koji traže referendum, a u tome ih podržavaju i poslodavci. Smatraju da se tako rasprodaju HAC i ARZ kako bi se kratkoročno premostili dugovi i pobrali predizborni bodovi. Boje se da bi koncesionar povećao cestarine, otpustio dio radnika te tako ostvario značajan profit pa se pitaju zašto dobit ne bi ostvarila Hrvatska.

Vladin pristup je trgovački odnosno blagajnički, smatra predsjednik Hrvatskog društva ekonomista Ljubo Jurčić. Drži kako je monetizacija dobar pokazatelj kako Vlada državu vodi kao poduzeće i to poduzeće u stečaju, koje radi podmirenja dugova prodaje imovinu.

"Javni dug se ne vraća prodajom imovine nego povećanjem proizvodnje. Jedna od bitnih poluga pritom je imovina koje se mi želimo riješiti", kaže Jurčić.

Stoga smatra da je monetizacija nerazuman potez i da autoceste treba zadržati, a dugove poduzeća koja njima upravljaju reprogramirati na domaćem tržištu. Hrvatska to može jer ima vlastitu valutu i monetarni suverenitet za razliku od Grčke i još nekih zemalja, kaže Jurčić.

Pritom spominje primjer Japana, s udjelom javnog duga u BDP-u od 250 posto, ali unatoč tome Japan nije propao već se zadužio na domaćem tržištu. Uostalom, tvrdi Jurčić, udio javnog duga u BDP-u Hrvatske iznosi oko 70 posto tako da ga Hrvatska još može povećati.

Jurčić zaključuje da monetizacija i koncesioniranje uopće ne bi bili problem da je BDP po stanovniku 15.000 eura. Tada bi, kaže, građanima bilo svejedno tko im čisti i održava ceste, ali dok nije tako važno je prihod od imovine upotrijebiti za opću korist.

Svjetska iskustva

Svjetska iskustva pokazuju da koncesije za upravljanje autocestama i njihovo održavanje nisu neuobičajen način unovčenja imovine. Tako, primjerice, Grčka trenutno priprema sličan projekt za 670 kilometara autocesta.

U Portugalu privatno poduzeće Brisa kao jedini koncesionar upravlja većinom autocesta (duljina 1.500 kilometara) na rok do 2035. godine, te kao jedan od koncesionara na još nekoliko autocesta s pet koncesija i udjelima od 30 do 70 posto, u razdoblju od 2028. do 2038. godine.

U SAD-u autocesta Indiana Toll Road, duljine 152 kilometra, dana je u koncesiju 2006. godine dvjema inozemnim kompanijama na razdoblje od 75 godina, a vrijednost koncesije je 3,8 milijardi dolara.

U Kanadi je pod koncesijom autocesta duljine 107 kilometara uz vrijednost koncesije od 3,1 milijarde dolara, a u Meksiku su prema ugovoru s privatnom partnerom u najmu na 30 godina autoceste duljine 558 kilometara, s koncesijom od četiri milijarde dolara.

U Španjolskoj su od 2012. godine u koncesiji na 25 godina tuneli Vallvidrera i Cadi u Kataloniji, a koncesijska naknada je 350 milijuna eura, dok je Turska prošle godine raspisala natječaj za dodjelu koncesija za osam autocesta ukupne duljine dvije tisuće kilometara, uključujući dva postojeća mosta nad Bosporom. Iako se na natječaj jav

ilo nekoliko ulagača, a vrijednost najveće ponude iznosila je 5,7 milijardi dolara, turska Vlada na kraju nije dodijelila koncesiju jer su zaključili da bi vrijednost ponude trebala biti viša.

Alternativni modeli

Kao alternativa monetizaciji u javnosti se spominje i izdavanje državnih obveznica čijom prodajom bi se financirali dugovi HAC-a i ARZ-a. Prema ocjenama nekih stručnjaka, ponuda dionica u inicijalnoj javnoj ponudi je dobro rješenje za poduzeća kojima se dobro upravlja i troškovno su efikasna, što - kao što je poznato - nije slučaj s HAC-om ni ARZ-om.

Smatraju da ulagači u dionice moraju imati povjerenja u Upravu da bi bili spremni uložiti u dionice takvih poduzeća, uz razumnu cijenu. Troškovi financiranja u slučaju da se izabere IPO viši su od onih koje donosi dodjela koncesije (isplate redovnih dividendi itd.) i zato bi koncesija vjerojatno donijela više prihoda nego IPO, smatraju zagovaratelji monetizacije.

S druge strane, prihod od izdavanja obveznica mogao bi se upotrijebiti za refinanciranje dugova HAC-a i ARZ-a, ali to bi vodilo povećanju proračunskog manjka i ne bi poboljšalo poslovnu efikasnost autocesta, dodaju.

U Ministarstvu prometa napominju da se davanjem autocesta u koncesiju država na određeno vrijeme odriče prihoda od naplate cestarine, ali nema obvezu održavanja autocesta tijekom koncesijskog razdoblja.

Davanjem u koncesiju dobiva se značajan jednokratan iznos sredstava, a ne preuzimaju se nove kreditne obveze za generacije koje dolaze. Zapravo se smanjuje iznos državnog zaduženja, a s istekom koncesijskog razdoblja koncesijsko pravo se prenosi natrag na državu, napominju u Ministarstvu.