Ipak, mnogi su zrakoplovi ostali izvan dometa dijelom zato što su bili stacionirani u zemljama koje nisu uvele sankcije, a dijelom zato što su izmješteni na vrijeme da se ne bi našli na udaru. Tada se dogodila zanimljiva stvar – oni koji nisu zaplijenjeni počeli su nestajati sa servisa za praćenje kao što je FlightRadar24.

Analiza podataka o zrakoplovima ruskih oligarha, što ju je za The Sunday Telegraph proveo Tim Symington, koji vodi istraživački bilten o njima, sugerira da su mnogi privatni avioni povezani sa sankcioniranim oligarsima preregistrirani pod novim brojevima na repu.

Službeni podaci ruske Savezne agencije za zračni promet pokazuju da je prošle godine zabilježen porast novih registracija privatnih zrakoplova. S obzirom na to da je zbog sankcija gotovo nemoguće nabaviti nove avione zapadne proizvodnje u Rusiji, smatra se da su ih mnogi oligarsi preregistrirali u svojoj zemlji te da imaju nove brojeve na repu.

Zrakoplovi moraju biti registrirani kod nacionalnog tijela i njihova ponovna registracija u različitim zemljama potpuno je legalna. Proces je donekle sličan registraciji automobila, kazao je Jonathan Russell, partner u odvjetničkoj tvrtki Jaffa & Co, specijaliziranoj upravo za superjahte i zrakoplovstvo. Međutim posljedica preregistracije je to da vlasnici mlažnjaka uživaju novi stupanj anonimnosti kada lete širom svijeta.

Većina oligarha posjeduje privatne zrakoplove kroz komplicirane strukture koje uključuju offshore tvrtke, što otežava utvrđivanje vlasništva. Međutim istrage i medijska izvješća, uključujući projekt Forbesa koji je identificirao 26 zrakoplova povezanih sa sankcioniranim Rusima, pokazuju da se to može učiniti. Kretanje ovih mlažnjaka moglo se pratiti korištenjem njihovih brojeva na servisima otvorenog koda kao što je FlightRadar, a promjena tih detalja prikrila ih je.

Symington je koristio imena proizvođača, serijske brojeve i modele privatnih zrakoplova da bi identificirao one koji su prethodno bili povezani sa sankcioniranim oligarsima na web stranici ruske Savezne agencije za zračni promet, otkrivajući njihove nove brojeve na repu.

Analiza sugerira da mnogi i dalje slobodno lete u zemlje koje nisu uvele sankcije Rusiji. Zrakoplov za koji se smatra da pripada Dmitriju Mazepinu, vlasniku proizvođača gnojiva Uralchem, letio je između Sočija, Dubaija, Mauricijusa, Maldiva i Kazahstana. Drugi, povezan s Vladimirom Potanjinom, vlasnikom tvrtke Norilsk Nickel i jednim od Putinovih pouzdanika, redovito putuje između Istanbula, Moskve i Sočija.

Gulfstream 650, povezan s Hermanom Grefom, čelnikom najveće ruske državne banke, putovao je između Namibije, Zimbabvea, Uzbekistana i Dubaija. Mazepin, Potanjin i Gref podliježu sankcijama u Velikoj Britaniji, EU je sankcionirao Grefa i Mazepina, a SAD Potanjina i Grefa.

Ostala odredišta na koja su letjeli zrakoplovi povezani sa sankcioniranim oligarsima uključuju Delhi, Phuket, Teheran, Kairo, Azerbajdžan te Peking i Zhengzhou u Kini. Općenito govoreći, putanje letova privatnih zrakoplova govore dvije stvari. Prva je ta da se čini da oligarsi često odlaze na odmor na more. Međutim letovi u Iran, Kinu i Indiju vjerojatno su poslovnog karaktera, a ne užitak, kazao je Sandeep Baliga, profesor menadžerske ekonomije i znanosti o odlučivanju na Sveučilištu Northwestern Kellogg.

Kina i Indija postale su važni trgovinski partneri za Rusiju od izbijanja rata u Ukrajini i sada su najveća ruska tržišta za izvoz nafte. Na početku invazije postojala je nada da bi sankcije oligarsima mogle izazvati pobunu u Putinovom unutarnjem krugu i promijeniti tijek rata. Međutim to se nije dogodilo. Sankcije će se sporo odraziti na vlasnike ruskih privatnih zrakoplova, pogotovo ako još mogu putovati. Američki Ured za kontrolu strane imovine nametnuo je pravila kontrole izvoza prema kojima se zrakoplovi i zalihe povezane s njima ne mogu slati u Rusiju.

'To zapravo znači da bilo koji proizvođač poslovnih mlažnjaka više ne može pružati podršku u održavanju zrakoplova za koji se smatra da je u ruskom vlasništvu', kazao je Oliver Tebbit, partner u odvjetničkoj tvrtki Watson Farley & Williams, specijaliziranoj za transport.

'Bilo koji zrakoplov na svijetu ima više od 25 posto komponenti iz SAD-a, što ga zapravo dovodi u okvir američkih propisa o kontroli izvoza. S vremenom će se avioni pokvariti i bit će ih teško popraviti. Kao rezultat toga, čak ni vlasnici ruskih privatnih zrakoplova koji nisu sankcionirani neće moći pravilno održavati svoje zrakoplove, a s vremenom će to biti sve teže', kazao je Tebbit. A ako se ruski mlažnjaci ne održavaju u skladu sa standardima, zrakoplovne vlasti diljem svijeta mogu im nametnuti ograničenja iz sigurnosnih razloga.

'S vremenom bi moglo postati teže odlučiti mogu li ili ne letjeti iz recimo Moskve u Dubai', kaže Tebbit.

Čak i bogati Rusi koji nisu osobno sankcionirani, ali posjeduju privatne zrakoplove, osjećaju probleme. Mnogi se počinju rasprodavati, kaže Tebbit. Navodi da prodaja privatnih zrakoplova uključuje inspekciju prije kupnje, kada se identificiraju svi potrebni popravci, a obično ih financira prodavatelj.

'U ovakvim situacijama prodavatelj ne može obaviti ništa od tog posla jer za to treba podršku proizvođača originalne opreme, a njima je pak zabranjeno pružati je. Dakle kupac se mora pojaviti i doznati troškove popravaka', kaže Tebbit. Na većem zrakoplovu to može stajati oko dva ili tri milijuna dolara. Britanski list zaključuje da će različita međunarodna ograničenja na oligarhe djelovati kao pijesak u stroju i postupno im otežati život.