Odgovore smo dobili u Hrvatskim cestama, odnosno od Gorana Legca, inženjera koji vodi projekt cestovnog spajanja južne Dalmacije s ostatkom zemlje.

Njegov posao je da priprema projekt, organizira, kontrolira i nadzire sve sudionike i njihove aktivnosti kako bi sve bilo u skladu sa zacrtanim planovima u smislu rokova izvršenja i financija. Pojednostavljeno rečeno on sa svojim timom stručnjaka raznih struka i uz pomoć brojnih nadzornih službi 'visi' nad glavama Kineza koji grade Pelješki most te Grka (tvrtka Avax) i Austrijanaca (Strabag) čiji zadatak je izgradnja pristupnih cesta.

'Za kvalitetnu isporuku građevine najvažnije je raspisivanje i kontrola tehničkih specifikacija kroz projektnu dokumentaciju koje mora ispuniti izvođač. Uvjetno rečeno, u izvedbi projekta smo sa istim ciljem, ali često s različitim pristupom. Izvođač nastoji optimizirati projekt kako bi uz postizanje tražene kvalitete zaradio što više. Projektant je s druge strane raspisao sve najviše standarde i norme kako bi konstrukcija bila što trajnija. A to je i u interesu naručitelja, u ovom slučaju Hrvatskih cesta, zbog troškova održavanja', objašnjava Legac.

U slučaju Pelješkog mosta troškovi održavanja bit će papreni. U teoriji se troškovi izračunavaju tako da se vrijednost konstrukcije podijeli s očekivanim razdobljem korištenja.

'Uobičajeno je očekivati kako će se u projektiranom životnom vijeku građevine, recimo 100-godišnjem periodu, konstrukcija i oprema mosta kroz redovno i izvanredno održavanje kompletno popraviti, pa zamijeniti. Znači ako je gradnja koštala dvije milijarde kuna barem još toliko će se potrošiti u 100 godina na održavanje. Naravno ti troškovi će u početku biti manji, a kasnije će rasti, sukladno garancijama izvođača', kaže Legac.

A što je sve napravljeno da Pelješki most proživi tih 100 godina, nadamo se i puno više, bez skraćivanja roka trajanja zbog neke od elementarnih nepogoda poput potresa ili vjetra?

Jug Hrvatske jedno je od najtrusnijih područja u zemlji. Po procjenama seizmologa, maksimalan intenzitet potresa koji može zadesiti Dalmaciju kreće se od 6,3 do 7 stupnjeva po Richteru. Ne ohrabruje ni činjenica da se u blizini Pelješkog mosta nalazi nekoliko rasjeda, što je vidljivo uvidom u znanstvenu bazu podataka Europskih seizmičkih rasjeda.

Legac potvrđuje sve to, ali i ističe da nema mjesta za strah.

'Istina je da se most nalazi u zoni vrlo visoke seizmičke aktivnosti, s projektnim ubrzanjem tla na razini temelja od 0,34 g, što je izuzetno snažno. Međutim konstrukcija je projektirana i konstruirana tako da izdrži djelovanje potresa bez rušenja. Graničnim stanjem uporabivosti osigurana je dovoljna krutost tako da i nakon potresa most bude upotrebljiv. Znači, on može odoljeti i najsnažnijim potresima koji se očekuju u tom području', umiruje nas Legac.

Objašnjava da su za temeljenje stupova koji se nalaze u moru korišteni piloti, odnosno ogromne čelične cijevi promjera 1,8 metara i dva metra. Njihova duljina je od 36 do 130,9 metara. Usporedbe radi, visina zagrebačke katedrale je 108 metara.

Piloti su zabijeni u morsko dno, s time da je pilot od 130,9 metara svjetski rekorder jer je najveći ikad koji je zabijen u komadu. Uobičajeno se piloti ovakvih duljina izvode u nastavcima. Krajnji piloti su u potpunosti ispunjeni betonom, a u središnjem dijelu ispunjeni su do dubine 40 metara kako bi se osigurala njihova pozicija. Piloti su na razini mora usidreni u masivnu betonsku naglavnicu, tako da su osigurane potrebna nosivost i horizontalna krutost temelja. Na naglavnicama stoje stupovi mosta.

Osim što se nalazi na izrazito seizmičkom području, lokacija mosta poznata je po jakim vjetrovima. Hoćemo li imati istu situaciju kao s Masleničkim mostom, a koji se zatvara kad zapuše orkanska bura?

Legac nas uvjerava da to neće biti slučaj. Naime prilikom projektiranja i gradnje uzet je u obzir i problem vjetra te je konstrukcija mosta ispitana u zračnom tunelu.

'U analizi su predviđeni udari vjetra od čak 180 kilometara na sat. Iz mog iskustva, jer blizu mosta živim oko tri i pol godine, u Malostonskom zaljevu jugo je puno intenzivnije od bure. Čitavom dužinom mosta s obje strane nalazit će se burobrani visine 3,2 metra. Slične burobrane možete vidjeti na vijaduktu Baričević na autocesti kod Sv. Roka. Oni su garancija da će se promet nesmetano odvijati u gotovo svim vremenskim uvjetima do brzine vjetra od 180 kilometara na sat', ističe Legac te dodaje kako su burobrani na gradilištu i čekaju ugradnju.

Osim potresa i vjetra, prilikom projektiranja mosta moralo se voditi računa i o njegovom plovidbenom profilu, na čemu je inzistirala susjedna Bosna i Hercegovina. Nakon dosta natezanja na kraju je usvojen onaj širine 200 metara i visine 55 metara, što garantira to da ispod mosta mogu proći najveći brodovi.

A što ako se brod zabije u stup mosta? Može li ga srušiti?

'Trenutačno nema nikakvih brodskih linija na tom području. Bez obzira na to, predviđen je plovidbeni put koji prolazi kroz središnji raspon. Veliki brodovi plovit će ispod mosta uz pomoć remorkera, a oni srednji uz pomoć peljara. Tako će biti spriječen udar velikih brodova u stupove', odgovara Legac.

Zlu ne trebalo, stupovi su svejedno projektirani tako da izdrže udar broda, s time da oni u sredini, između kojih prolazi plovni put, mogu izdržati udar srednje velikog broda od 100 metara duljine i mase 10.000 tona.

Osim udaraca ispod mosta, moguće su havarije na njemu samom, od kojih je najopasniji požar. Zbog toga se, prema riječima Legca, velika pozornost daje protupožarnoj zaštiti. Najgori scenarij je ako prilikom prolaska cisterne sa zapaljivom tekućinom dođe do njezinog istjecanja i zapaljenja.

'U tom slučaju najvažnije je spustiti rampe i zaustaviti promet. To će se raditi putem središnjeg daljinskog nadzora i upravljanja prometom uz pomoć videokamera. Svime će upravljati Centar za kontrolu prometa smješten u mjestu Zaradeže na poluotoku. Ondje će biti stacionirana i vatrogasna jedinica', kaže Legac.

Posebna pozornost, dodaje, bit će na protupožarnom brtvljenju konstrukcije da bi se spriječio prodor zapaljive tekućine unutar mosta. U njegovoj unutrašnjosti nalazi se šuma kabela za razne instalacije, optiku i napajanje.

'Unutarnje komore mosta su prohodne kako bi kao što je izvana i iznutra bio dostupan za održavanje i inspekciju. Unutrašnjost će također biti pod nadzorom, a kabeli će biti obloženi nezapaljivim materijalima', tvrdi Legac.

S obzirom na važnost Pelješkog mosta, projektom je predviđena ugradnja opreme za njegovo kontinuirano motrenje – monitoring. Putem njega će se u realnom vremenu pratiti razni parametri.

Do sada je ugrađena sva sila aparature. Nabrojat ćemo samo neku: 362 optičko-vlaknasta osjetila za mjerenje deformacija, za praćenje pomaka pilona (op.a., stupovi koji se nalaze iznad kolnika) na njihove vrhove stavljeni su GPS uređaji, za praćenje vibracija postavljena su ukupno 153 akcelerometra, u blizini upornjaka na kopnenoj i pelješkoj strani postavljeni su seizmografi, ugrađeno je i 248 geodetskih repera koji će kontrolirati pomake mosta tijekom uporabe, na dva stupa montirana su osjetila za praćenje korodiranosti betona i ugroženosti armature zbog korozije itd.

Predviđeno je i praćenje trajnosti betona pomoću 'žrtvenog zida'.

'Žrtveni zid bit će od istih klasa betona kao i most. Pratit će se kako beton odolijeva morskoj vodi i koroziji izazvanoj kloridima i CO2. Beton nije vječan, kao što neki tvrde. Imate primjer Krčkog mosta, a koji je u 40 godina doživio četiri velike rekonstrukcije. Ipak, Pelješki most građen je od betona koji ima najmodernije aditive i puno je čvršće klase nego ranije. Kemijska tehnologija najviše je napredovala u području gradnje. Sve nam je to garancija da će nas Pelješki most služiti još dosta dugo', zaključuje Legac.