S Butkovićem smo razgovarali u srijedu, dva dana nakon što je izišla vijest o Strabagovom 'miniranju' Pelješkog mosta.

Za tportal Butković je progovorio i o situaciji u cestovnom sektoru, uvođenju elektroničkih vinjeta, velikoj reformi koju očekuje željeznica, privatizaciji Croatia Airlinesa i kad će svjetlo dana ugledati zakon koji s velikim nestrpljenjem očekuju obalni gradovi i općine – Zakon o pomorskom dobru.

Hoće li tužba austrijskog Strabaga zaustaviti izgradnju Pelješkog mosta?

U ponedjeljak ćemo u Dubrovniku potpisati ugovor za izvođenje radova s kineskim konzorcijem China Road and Bridge Corporation i ugovor za nadzor nad izvođenjem radova s grupom kojoj je na čelu Institut IGH. Oba postupka za nas su pravomoćno završena. U prvom postupku za izvođenje radova bilo je nekoliko žalbi koje je Državna komisija za kontrolu postupaka javne nabave odbacila kao neosnovane. Dakle sada Hrvatske ceste kao investitor mogu potpisati ugovor za gradnju Pelješkog mosta.

Što se tiče sudskih tužbi i procesa, ja ih ne mogu komentirati. Sud je neovisan i radit će svoje. On će odlučiti kako će odlučiti, ali nas to ne sprječava da potpišemo ugovor i da krenemo s gradnjom mosta jer je sve čisto.

Ali Strabag traži od Upravnog suda privremenu mjeru zabrane početka radova. Moguće je da radovi ne počnu tako brzo.

Ne mogu komentirati sudske odluke kojih nema.

Postoji realna opasnost da radovi na Pelješkom mostu budu zaustavljeni od nekoliko mjeseci pa čak do dvije godine. Zar vas toga nije strah?

Što se tiče Pelješkog mosta, ja sam miran. Natječaj koji su raspisale Hrvatske ceste provodio se u dva stupnja. Bio je to transparentan, međunarodni javni natječaj koji je uspješno prošao i procedure EU-a. Prošao je sve instance i kontrole. Apsolutno se ne bojim za Pelješki most.

Kad će onda nakon potpisivanja ugovora krenuti gradnja?

Teško mi je kalkulirati datumima. Potrebno je određeno vrijeme i da izvođač dođe na gradilište i organizira sve potrebno za rad.

Ok, ali možete li reći barem otprilike kad očekujete početak radova?

Za nekoliko mjeseci... Gledajte, Pelješki most je nacionalni projekt broj jedan. Proveli smo javni natječaj, osigurali financiranje iz europskih fondova. I zato, ponavljam, ne vidim nijedan razlog da ne krenemo s gradnjom.

Ljute li vas nastojanja Strabaga da stopira Pelješki most? Presedan je da netko putem Upravnog suda traži zaustavljanje radova na nekom infrastrukturnom državnom projektu.

To biste pitanje trebali postaviti građanima Dubrovačko-neretvanske županije i čuti što oni misle o zaustavljanu gradnje Pelješkog mosta. Njihov odgovor ujedno je moj odgovor. Nisam ja ovdje zato da se ljutim. Ja sam ministar u Vladi i radim u skladu s prioritetima Vlade. Cijeli projekt, koji se sastoji od četiri faze, moramo završiti u razumnom roku kako ne bismo izgubili europsko financiranje. Most moramo izgraditi u roku od tri godine, a cijeli projekt završiti do 2022. godine.

Jeste li razgovarali s ljudima iz Strabaga?

Ne. Nikad mi se nisu službeno ni neslužbeno najavljivali. Nije na meni, kao ministru, da razgovaram sa zainteresiranom stranom u tom postupku. Bilo je pokušaja u fazi natječaja nekih drugih investitora koji su tražili razgovor u Ministarstvu. Ali ja ih nikad nisam primio.

Koliki će biti udio hrvatskih kompanija u gradnji Pelješkog mosta?

U ovom trenutku to je teško reći. Ipak, očekujemo angažman puno domaće građevinske operative, ali i naših brodogradilišta. Zakon o javnoj nabavi propisuje da glavni izvoditelj može angažirati podizvođače za izvođenje najviše do 30 posto ugovorenih radova. Koliki će taj postotak biti u konačnici, vidjet ćemo. Nije bilo moguće ni tako nešto uvjetovati kineskom izvođaču jer to nije zakonito.

Domaći građevinski sektor je godinama u krizi. Pitanje je koliko će se hrvatskih tvrtki uključiti u gradnju?

Istina je to da godinama nije bilo velikih infrastrukturnih investicija, a to je u zadnjih deset godina ostavilo traga na građevinskim kompanijama. Mislim da je važno reći kako smo prošle i ove godine, samo u sektoru prometa, ugovorili projekata EU-a u vrijednosti oko devet milijardi kuna. Tu ne mislim samo na Pelješki most, nego i na brojne projekte u željeznici - neki se već rade, a ostali polako kreću s natječajima. To su investicije koje će sigurno oživjeti domaću građevinu, ali trebat će još neko vrijeme kako bi ona u potpunosti stala na noge.

Dok smo još na mostogradnji, recite kad će biti otvoren Čiovski most? Spominjala se sredina lipnja, pa sredina srpnja, a gradonačelnik Trogira kaže da je najrealnije da će to biti oko 15. srpnja.

Prošli tjedan bio sam u Trogiru. Želio sam vidjeti, iz prve ruke, kako napreduje projekt. Ono što sam vidio čini me optimističnim. Trenutno se slažu sekcije mosta, a paralelno rade pristupne ceste. Prema dogovoru, ali i dinamici gradnje, most bi trebao biti gotov do sredine srpnja.

Najavili ste kako će državne cestovne tvrtke do 2030. postati samoodržive, odnosno da će same moći otplaćivati dug. Na čemu temeljite taj optimizam?

Ukupan dug cestovnih tvrtki je 5,5 milijardi eura. Autoceste nismo gradili uz pomoć europskih fondova, već kreditnim zaduživanjem. Unatoč tome, Hrvatska je autocestama dobila puno. Ne bismo danas imali ovakve gospodarske rezultate, a posebno mislim na turizam, da nemamo ovakve autoceste…

Mislite? Mnogi će reći kako je Hrvatska napravila dosta grešaka s autocestama. U europskom vrhu smo po broju kilometara autocesta po stanovniku, ali uz vrlo nisku iskoristivost.

Možda smo mogli imati drugačiju dinamiku i izgradnju nekih dionica autocesta ostaviti za europske fondove. Ali činjenica je da su nam autoceste, iza Domovinskog rata i obrane zemlje, najveći podvig koji smo napravili. Prijašnje Vlade su željele dug cestarskog sektora od 5,5 milijardi eura riješiti monetizacijom, odnosno prodajom autocesta. Mi smo rekli kako to nećemo napraviti. Da to ne žele, rekli su i hrvatski građani na referendumu. Odlučili smo pokušati stabilizirati taj sustav i autoceste ostaviti u našim rukama. Zbog toga smo u suradnji sa Svjetskom bankom krenuli u veliku reformu, a ona je rezultirala refinanciranjem dvije trećine toga duga. Ukupne uštede na godišnjoj razini bit će veće 50 milijuna eura.

S druge strane, krenuli smo s restrukturiranjem cestovnih tvrtki jer je to, uz financijsko restrukturiranje, jednako važno. Prošle godine su spojene tvrtke i tu su napravljene određene uštede, dio ljudi je otišao, a smanjili smo i troškove održavanja. Puno toga je još pred nama i jednakim tempom nastavljamo dalje u poslovnom restrukturiranju. Do 2021. morat ćemo dodatno srezati rashode, a najveći izazov je novi model naplate cestarine, koji ćemo definirati početkom 2019. godine.

Hoćemo li ili nećemo uvoditi vinjete? Otkako ste sjeli u ministarsku fotelju, lutali ste po tom pitanju?

Trenutno smo u fazi odabira konzultanata, a među njima ima i domaćih stručnjaka. S obzirom na dug koji imamo, želimo i moramo očuvati prihode autocesta. Taj dug je veliki ograničavajući faktor i ne smijemo dozvoliti da prihodi na autocesti padaju. S druge strane, u interesu nam je i želimo privući više vozila na njih. Zatim, tu vam je konfiguracija zemlje, velika sezonalnost prometa… dakle puno parametara koje je potrebno uzeti u obzir prilikom odabira sustava naplate. Nije važno što ja želim, odgovor o najboljem sustavu naplate dat će struka.

Dokle će na snazi ostati sezonsko povećanje cestarina od 10 posto?

Sigurno sve dok ne uvedemo novi sustav naplate, koji bi trebao zaživjeti do 2021.

Početkom godine ukinuli ste naplatu tunela Sv. Ilija. Zatim su počeli stizati zahtjevi da se ukinu naplate na pojedinim dionicama autocesta. Planirate li ukinuti naplatu na još nekim mjestima?

Ne. Samo Krčki most može biti razmatran u kontekstu ukidanja naplate. Krčki most je pristupna cesta, isto kao i tunel Sv. Ilija i on, po tom kriteriju, može ući u razmatranje. U dogovoru sa Svjetskom bankom tražimo mogućnost da se izuzme iz naplate, iako je tamo situacija drugačija nego u slučaju Sv. Ilije. Podsjećam kako, već sada, prema Zakonu o otocima, nitko tko živi ili ima sjedište tvrtke na Krku, Lošinju, Cresu, Rabu i okolnim otocima ne plaća prolaz Krčkim mostom. Ponavljam i da smo, u slučaju Sv. Ilije, naplatu ukinuli zbog teških demografskih i gospodarskih prilika toga kraja.

Često znate reći kako su problemi u željeznici puno kompleksniji od onih vezanih uz ceste. Zašto?

Željeznica nema problem dugova, kao što to imaju autoceste. Treba reći kako, dok smo gradili mrežu autocesta, država nije imala financijske snage ulagati i u željeznicu. Definiranjem Pelješkog mosta završit ćemo investicijski ciklus u ceste i u potpunosti se okrećemo željeznicama. Europski fondovi će se uglavnom usmjeriti na velike infrastrukturne projekte u željeznici. Neki od njih su već krenuli. Radi se na dionici Dugo Selo – Križevci, vrijednoj 1,5 milijardi kuna. Osigurana su bespovratna sredstva za kontejnerski terminal na Brajdici, vrijedan 30 milijuna eura, a u četvrtak je potpisan i ugovor za radove na tom projektu koji partnerski rade HŽ Infrastruktura i Lučka uprava Rijeka.

Zatim, tu je i dionica od Zaprešića do Zaboka, vrijedna 80 milijuna eura. Ove godine raspisujemo natječaje za velike projekte, 300 milijuna eura vrijednu prugu Križevci - Koprivnica - mađarska granica i 70 milijuna eura vrijedan projekt Vinkovci – Vukovar. Za sve ove projekte imamo osigurana bespovratna sredstva Europske unije.

A vezano za samo restrukturiranje tvrtki u željezničkom sektoru… tu će trebati puno truda, znanja i razumijevanja, svih uključenih aktera.

Što će to konkretno značiti za radnike na željeznici?

Morat će se mijenjati neke navike.

Koje navike?

Nije to sad važno reći. Važno je da su radne skupine krenule s radom, a mi smo si postavili cilj da do kraja ove godine donesemo Pismo sektorske politike, koje će definirati što će se i kako raditi te rješavati u tom sektoru, kao što smo to uspješno napravili u cestovnom sektoru. Ne želim u ovom trenutku izlaziti s pojedinostima, a sve ćemo pojasniti kad za to dođe vrijeme.

Koliko je ukupno zaposlenih u HŽ Putničkom prijevozu, HŽ Infrastrukturi i HŽ Cargu?

Puno ih je u te tri tvrtke. Neke tvrtke su počele s restrukturiranjem. Određeni broj ljudi već je otišao, ali nije problem samo u broju radnika. Problem je u načinu na koji rade te tvrtke. Postojeći zaposlenici mogli bi se i morali bolje iskoristiti kako bi se ubrzala priprema projekata. Projekti se moraju pripremati brže.

Znači da niste zadovoljni radom uprava željezničkih tvrtki?

Uvijek se može bolje…

Kad će se taj veliki investicijski bum koji najavljujete osjetiti kroz povećanje brzina vlakova. Sad je prosječna brzina samo oko 45 km na sat?

Trebat će nekoliko godina da se završe svi ti projekti. Desetljećima se nije ulagalo u željeznicu. Činjenica je da je taj sustav bio zapušten, a mi sada moramo iskoristiti mogućnosti koje nam se pružaju iz europskih fondova i što više toga napraviti bespovratnim sredstvima. S druge strane, otvoreno je i pitanje koncesija za pojedine dionice, a tu prvenstveno mislim na nizinsku prugu do Rijeke. Imate tri modela financiranja - koncesije, europske fondove i zaduživanje. Europski fondovi su ograničeni. Ne može Hrvatska koristiti milijarde jer je financijska omotnica ograničena, a s obzirom na stanje državnog proračuna, zaduživanje nam nije prva opcija.

Još uvijek nemamo stratešku odluku oko trase nizinske pruge u Gorskom kotaru?

Ove godine ide natječaj za gradnju dionice pruge Koprivnica - Križevci - mađarska granica, za što smo osigurali gotovo 300 milijuna eura. Radovi na dionici od Dugog Sela do Križevaca su u tijeku. Završetkom tih projekata Zagreb bi se trebao spojiti s mađarskom granicom modernom prugom. Dio do Rijeke se projektira, a tu mislim na dionice Hrvatski Leskovac – Karlovac i Goljak – Skradnik. Projekti su u završnoj fazi, a otvoreno je pitanje hoćemo li od Skradnika prema Rijeci ići po novoj trasi ili restrukturirati postojeće pruge. Osobno sam za novu trasu nizinske pruge, ali odluka o tome još nije donesena.

Europska komisija ocijenila je kako je nizinska pruga preskupa i neisplativa.

Može i Europska komisija pogriješiti. Nije ona uvijek u pravu. Teretni promet raste u Luci Rijeka. Prošle godine na kontejnerskom terminalu imali smo povijesne rezultate. I ove godine nastavljen je rast. Završetkom Zagrebačke obale raspisat će se natječaj za koncesionara i tako ćemo osigurati punjenje riječke luke teretom. Stvari idu naprijed. Činjenica je da ono što je vrijedilo jučer ne vrijedi više i danas. Moramo se zalagati za realizaciju nizinske pruge. To jedino može pomoći riječkoj luci, ali i čitavom domaćem gospodarstvu da snažno krene naprijed.

Vodili ste veliku bitku oko Zakona o prijevozu u javnom cestovnom prometu. Taksisti su protiv vas podnijeli kaznenu prijavu. Zakon je sad u Saboru. Što on donosi građanima?

U javnoj raspravi zaprimili smo oko 6000 komentara. Niti jedan zakon nikada nije imao toliki broj komentara. Cilj nam je bio našim građanima osigurati jeftiniji i dostupniji prijevoz taksijem. Novim zakonom svi će na tržištu imati jednake uvjete. Uveli smo mogućnost aplikacije uz taksimetar jer ne možemo zatvarati oči pred modernim vremenom. Svijet ide naprijed i to je nešto što žele naši građani.

Optuživali ste Uber da radi nelegalno.

Ne mogu reći da netko radi legalno ako ne radi po zakonu. Po važećem zakonu, Uber nije radio legalno.

Taksisti vam zamjeraju to što ga niste zabranili iako ste tvrdili da krši zakone?

Izrekli smo oko 10 milijuna kuna kazni svima onima koji nisu radili prema zakonu. Radili smo sve da sankcioniramo i sprječavamo takve stvari. Ali pustimo što je bilo. Novi zakon će otvoriti nova radna mjesta. Ide se prema liberalizaciji tržišta taksija. Gradovi i općine više neće moći ograničiti broj dozvola, a tržište će se regulirati prema potrebama naših građana.

Je li bilo pritisaka Ubera?

Ne. Vodili smo se interesima i potrebama građana. Rekli smo da nema posebnih pravila ni za koga i da će svi moći raditi pod jednakim uvjetima. Ne vidim zašto bi se netko bunio zbog toga. Kao što ne vidim nijedan razlog zbog kojeg bi se smatrao lošim zakonom.

Jesu li vama možda osobno prijetili zbog tog zakona?

Nisam imao nikakvih neugodnosti.

Kad ćete konačno donijeti Zakon o pomorskom dobru?

Nakon Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, to će biti najveći izazov ovog ministarstva. Zakon je sada pripremljen, a svjesni smo da će sigurno izazvati dosta polemike i kritika. U tom smo prijedlogu predvidjeli dobrih rješenja oko upisa pomorskog dobra, a tu ćemo proceduru ubrzati spuštanjem odgovornosti na županije. Ono što bi moglo izazvati veću polemiku je vječito pitanje podjele koncesijske naknade između općina, gradova, županija i države. Za to se još traži najbolji model i vode političke rasprave unutar vladajuće koalicije. Predviđeno je da zakon usvojimo u četvrtom kvartalu ove godine, a ono što svakako moram naglasiti je da neće biti nikakve privatizacije na pomorskom dobru.

Lokalne jedinice su se najviše bunile zbog provedbe određivanja granica pomorskog dobra.

Istina. Nažalost, to je do sada radio samo jedan čovjek u Ministarstvu, a imao je oko sedam tisuća predmeta. Sad smo povećali broj ljudi koji rade na tim predmetima, a prema novom zakonu, ići će se u decentralizaciju te procedure, odnosno spustit ćemo je na županije. To bi sve trebalo značajno ubrzati.

Prije dva mjeseca dobili ste pismo zaposlenika Croatia Airlinesa u kojem se tvrdi kako je loša situacija u toj kompaniji. Tvrtka više od godinu dana nema čelnog čovjeka. Koje je rješenje za Croatia Airlines i kad ćemo znati ime novog predsjednika Uprave?

Zbog toga što je tvrtka vraćena na popis strateških kompanija CERP je izgubio ovlasti nad izborom Uprave i to je došlo pod Vladu pa se moralo raspisati i novi natječaj. Novog čelnog čovjeka te kompanije izabrat ćemo uskoro. Ne bih se složio s tim da je stanje u Croatia Airlinesu loše. Lani je prevezeno 10 posto više putnika nego godinu prije, a uvode se i nove linije. Prema tome, stvari ipak idu na bolje. Konačan ishod vidimo u pronalasku strateškog partnera, a taj ćemo proces pokrenuti do kraja godine.

Unutar vašeg povelikog resora su i telekomunikacije. Jedna od velikih prepreka za veće investiranje, na što upozorava Hrvatski Telekom (HT), naknada je za pravo puta, tj. za prelazak infrastrukture preko zemljišta lokalne samouprave. HT upozorava kako ona iznosi čak 10 posto vrijednosti cjelokupnog fiksnog tržišta, a uz to je državne tvrtke uopće ne plaćaju?

To je svakako tema o kojoj ćemo razgovarati. Pravo puta ne može netko plaćati, a netko ne. U interesu nam je da plaćaju svi i da te prihode dobivaju gradovi i općine. Naravno, cijena pritom mora biti razumna kako ne bi stvarala prevelika opterećenja za investitore i tu treba naći mjeru i postići ravnotežu. Međutim o tome ne odlučuje ministar, nego Hrvatska regulatorna agencija za mrežne djelatnosti (HAKOM). To je jedna od tema koju ćemo otvoriti s novim Vijećem HAKOM-a.

Kako komentirate reakciju HT-a na vaš program širenja širokopojasne agregacijske infrastrukture, kojim će biti obuhvaćeno 540 naselja. Iz HT-a tvrde kako je 90 posto njih već pokriveno njihovom optičkom mrežom?

Kao što mu i ime kaže, to je program razvoja širokopojasne agregacijske infrastrukture u područjima u kojima ne postoji dostatan komercijalni interes za ulaganja. Dakle u područjima u kojima investitori nisu pokazali dovoljan interes, investirat će država jer je na njoj da stvori uvjete za ravnomjeran razvoj i jednake mogućnosti za sve građane.

Vaše ministarstvo pokriva brojne sektore. Uspijevate li sve to pratiti?

Da. Mi smo ministarstvo neba i zemlje (smijeh). Koncentriram se na najvažnije, iako mislim da i ostalo uspijevam dobro pratiti. Još se dobro osjećam i sve stignem. Srećom, ministar niste za čitav život (smijeh).

Nedavno ste dobili drugo dijete. Koliko uspijevate biti s obitelji?

Tijekom tjedna sam u Zagrebu. Radim od 7 sati ujutro do 22-23 sata navečer. Vikendom odem do Novog Vinodolskog, u kojem mi je obitelj. Volio bih s njima biti i više, ali takav je posao…