Otkako je Europska unija najavila da će preispitati krši li Kina pravila tržišnog natjecanja subvencioniranjem elektroautomobila, raste zabrinutost zbog mogućeg trgovinskog rata s Narodnom Republikom. Osobito njemački proizvođači automobila strahuju od mogućih protumjera, kako je izvijestio Financial Times. Ali, koliko je vjerojatna moguća eskalacija? Koje bi bile posljedice? I zašto su uopće moguće carine?

Krši li Kina smjernice WTO-a?

„Kina je svojom strateškom industrijskom politikom postala konkurentnija i svojim elektroautomobilima izlazi na svjetska tržišta – osobito na europsko jer je američko dalekosežno zaštićeno carinama“, objašnjava Jürgen Matthes, stručnjak za trgovinsku politiku na Institutu njemačkoga gospodarstva IW u Kölnu u razgovoru za tagesschau.de. Od 2020. je osjetno porastao uvoz kineskih elektroautomobila i njihova registracija u Njemačkoj. To se događa u vrijeme kad je njemačka autoindustrija ionako pod velikim pritiskom zbog energetskog zaokreta.

„Europska komisija strahuje da će osjetan rast uvoza iz Kine imati negativne posljedice za europsku proizvodnju elektroautomobila“, kaže Vincent Stamer iz Institutu za svjetsko gospodarstvo u Kielu (IfW).

Ona očito ima „dovoljno indicija da Kina krši pravila korektnog tržišnog natjecanja“. To bi bio slučaj ako bi kineska vozila bila prodavana po dampinškim cijenama, dakle ispod tržišne vrijednosti ili ako bi izvoz bio ciljano potican subvencijama. Oboje je u suprotnosti s pravilima WTO-a, piše Deutsche Welle.

„Upravo to treba istražiti“, kaže Matthes. Zbog kompleksnosti kineskog sustava subvencioniranja nije lako utvrditi razliku između gospodarski ostvarene konkurentnosti i umjetno stvorene konkurentnosti zahvaljujući poticajima. „Hoće li to uspjeti, vidjet će se“, kaže Matthes. Ali, pristanak Savezne vlade i najava istrage koju je medijski impresivno najavila Ursula von der Leyen su znakoviti.

Uvođenje carina je vjerojatno

„Cijena automobila se smanjuje zahvaljujući divovskim državnim subvencijama – to remeti naše tržište“, rekla je predsjednica Komisije prošlog tjedna. „To nije prihvatljivo.“ Po navodima Komisije kineski automobili su za oko 20 posto jeftiniji nego oni proizvedeni u Europskoj uniji. S okončanjem istrage računa se tek idućeg ljeta.

„S obzirom na to da je ova tema politički tako istaknuta postoji određena vjerojatnost da će na kraju biti uvedene carine“, kaže stručnjak IW-a Matthes. Ako do toga dođe to bi nakratko pomoglo europskim proizvođačima, kaže Stamer iz IfW-a. Ali, kupci bi imali negativne posljedice. Cijene automobila iz Kine bi porasle, a bio bi smanjen i pritisak na europske proizvođače.

Posljedica bi bile i protumjere. Vladi u Pekingu nije drago što se pokreće istraga, a ministarstvo vanjskih poslova je plan EU-a nazvalo čistim protekcionizmom. Jedan glasnogovornik je upozorio da bi se to moglo negativno odraziti na gospodarske i trgovinske odnose Kine i EU-a.

Njemačka autoindustrija zabrinuta

Kina je već u trgovinskom ratu sa SAD-om pokazala da ne bježi od eskalacije, naglašava Stamer. Moguće protumjere su carine na europske proizvode ili ograničenje izvoza važnih elektroničkih dijelova za proizvodnju automobila. To bi osobito pogodilo njemačku autoindustriju koja drži petinu kineskog tržišta automobila.

Tako je BMW prošle godine trećinu svoje prodaje ostvario u Kini. Kod Mecedesa je to bilo 37 posto, kod Volkswagena čak 40 posto. Dio njemačkih automobila se brodovima otprema u Kinu, a dio se tamo proizvodi, što kineskoj vladi pruža dodatne mogućnosti za napad.

Samo preispitivanje subvencija ne doprinosi rješavanju izazova konkurentnosti, kritizira Savez njemačke autoindustrije VDA. On zahtijeva od politike da stvori bolje okvirne uvjete u Njemačkoj i ostatku Europe. Osim toga kritizira da je Europska komisija djelovala pod pritiskom Francuske, koja bi imala znatno manje negativne posljedice nego Njemačka.

Matthes ne vjeruje da bi Kina otežavala uvjete podružnicama njemačkih proizvođača automobila u Kini, jer bi time ugrožavala vlastita radna mjesta. Vjerojatnijom smatra mogućnost ograničavanja izvoza određenih sirovina, što je već učinila u sporu s SAD-om. Od kolovoza kineski izvoznici trebaju posebne licencije da bi stranim kupcima isporučili metale germanij i galij, važne za industriju poluvodiča, telekomunikacijsku i elektro-autoindustriju. Prema jednoj studiji EU-a 94 posto galija i 83 posto germanija u industriji u svijetu potječu iz Kine. EU uvozi iz Kine 71 posto galija i 45 posto germanija.

Licencije su istina već odobrene, ali u slučaju uvođenja europskih carina Kina bi ih mogla ograničiti. Osim toga popis elemenata koji su pod restrikcijama može se lako proširiti i na litij ili rijetke zemne metale. „U europskoj industriji postoji ovisnost o brojnim sirovinama iz Kine – upravo kod novih tehnologija i u tehnologiji za energetski zaokret", naglašava Matthes. To je velik potencijal za pritisak.

Dogovor u prijeporu oko solarne tehnike kao kompromis?

„U slučaju trgovinskog rata gubile bi i Europska unija i Kina“, kaže stručnjak iz IfW-a Stamer. S tim se slaže i Matthes. „Kina trenutno radi jaku promidžbu za europske investicije u Kini, jer gospodarstvo ne stoji dobro.“ Eskalacija ne bi pomogla kineskom ugledu i mogla bi potaknuti na još veći oprez pri investiranju u Kini, kaže on.

Kompromis bi, po mišljenju Stamera, mogao biti rješenje trgovinskog spora od prije deset godina između EU-a i Kine oko solarnih ćelija. Tada su europski proizvođači predbacili kineskoj konkurenciji da prodaje svoje proizvode u Europi po dampinškim cijenama. Bruxelles je zato uveo carine na kineske solarne module u visini od 11,8 posto. „Tada su kineski proizvođači mogli zaobići carine ako su se dragovoljno pridržavali minimalnih cijena", napominje Stamer.

Oko toga su se EU-komisija i Peking dogovorili nakon višetjednih pregovora. „Glavni razlog zašto nisu produžene carine bila je prijetnja Kine Europskoj uniji bolnim protumjerama", kaže Matthes. Na kraju je kompromis doveo do toga da je „naša solarna industrija propala", a kineska solarna industrija u međuvremenu vlada svjetskim tržištem. Ta pogreška se ne smije ponoviti, upozorava Matthes.