Baš Splićani prošle godine prvi su se javno pobunili protiv famozne liberalizacije - odnosno Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, kako se službeno naziva propis kojega je žestoko gurao ministar Oleg Butković - te upozoravali da će doći upravo do ovoga. Jednom riječju, kaosa.

A sada je njihov gradonačelnik Andro Krstulović Opara s dubrovačkim kolegom Matom Frankovićem poduzeo i konkretan korak, pa na Butkovićevu adresu uputio zahtjev za hitnom izmjenom ovog zakona: traže da gradovi čiji su dijelovi zaštićeni od UNESCO-a ponovno dobiju ovlasti regulirati broj taksija na svome području i maksimalne cijene po kojima će moći voziti ljude. 'Ovako više ne ide', zavapila su njih dvojica i upozorila da je situacija potpuno izmakla kontroli. Ali optimistični su da će ih Vlada i Sabor poslušati jer, zaboga, čija bi se riječ trebala uvažiti ako ne ona koja dolazi s terena, i to iz dva važna i superuspješna turistička grada? Valjda ondje najbolje znaju.

Teško je u jednom tekstu sažeti sve probleme oko taksija i sve rupe zakona kroz kojega je izmigoljilo tih nekoliko tisuća novih vozila na ulicama, pa ćemo se ograničiti na okom vidljive: diljem Splita niknula su ilegalna stajališta doslovno trgovima ili važnim prometnicama, autobusne stanice i ceste do trajektne luke začepljene su vozilima s reklamama, Splićani grintaju zbog vozača koji očigledno ne poznaju u grad i voze u pogrešnom smjeru ili gore od najsmotanijih turista, a doslovno na dnevnoj bazi događaju se ozbiljni incidenti, od kojih tek malobrojni dospiju u javnost. Ljudi se mlate i otimaju za turiste usred bijela dana, a nikakve kontrole naprosto nema. Bilo je i nekoliko teških prometnih nesreća koje su, umorni i nervozni, uzrokovali vozači koji su prošli kroz crveno svjetlo. Da, bilo je i poginulih.

Drugim riječima, u Splitu svi voze taksi: i Slavonci i Zagrepčani koji su se spustili na more u nadi da će zaraditi pristojan novac, i ozbiljni ljudi koji sjednu za volan nakon osmosatnog radnog vremena - od radnika do profesora i od liječnika do policajaca - a najviše je ipak golobradih mladića koji su očigledno tek naučili voziti. Neki od njih na mjesec ili dva iznajme automobil u rent a caru i daju se u biznis, drugi rade za velike prijevozničke tvrtke, treći do krajnjih granica koriste svoj 'kućni' automobil, a oni koji dođu sa strane u njemu doslovno spavaju i voze po petnaestak sati dnevno.

I puno je nervoze.

'Incidenti se događaju baš svaki dan, samo što se često ne evidentiraju: po parkiralištima, kolodvorima i u trajektnoj luci, a posebno pred noćnim klubovima. Kreneš pokupiti putnika a oni ti ga otimaju, naprosto nema nikakvog reda i tlači onaj tko je jači. Turisti gledaju kako se ljudi mlate i kako im prtljaga leti naokolo ili u more', prepričava nam Milivoj Topić. On je jedan od taksista kojega smo odabrali za razgovor po vrlo preciznom principu - željeli smo znati koji je njegov broj.

'Eno ga na krovu, vidiš ga, 122. E, pa to ti je moj OIB. Policajci, inspektori, poreznici i mušterije uvijek me mogu lako pronaći, sve je uvijek uredno. A zakon je napravio da nam konkurencija može biti svatko, baš svatko, s time da je kao glavni cilj imao legalizirati Uber i sve ostale koji su dotad radili na crno', priča nam Topić. Jedno vrijeme on je bio šef udruge splitskih taksista, sada je aktivan u Obrtničkoj komori, a teške optužbe o pogodovanju potkrjepljuje čvrstim dokazom: uoči famozne liberalizacije izrađena je prometna studija vrijedna pola milijuna kuna, na kojoj su radila petorica uglednih magistara i doktora prometa, koja je crno na bijelo pokazala da to neće imati smisla. Nitko se na nju nije obazirao.

Vidjeli smo dio te studije, čovjek je u pravu.

'A broj taksija samo je jedan od problema, ima tu nelogičnosti da te mozak zaboli. Zašto smo mi morali biti kvalificirani vozači, ili barem proći prekvalifikaciju koja je trajala šest mjeseci, a oni sada mogu dobiti potvrdu za jedan dan i 200 kuna? Zašto naša auta moraju na preventivni pregled, a njihova ne moraju, pa pored toga još plaćamo skuplje osiguranje? Zašto smo mi polagali ispit poznavanja grada, morali biti stručno osposobljeni i dobiti potvrdu o nekažnjavanju?', pita se Tomislav Pleić. Njegov broj je 104, čisto da se zna.

Ovakvih 'OIB-a' u Splitu je izdano točno 196 i podijeljeni su na 'klasični' Radio Taxi, te 'žuti' i 'zeleni', uz nekoliko slobodnih strijelaca, redom domaćih ljudi. Ostalih gotovo tri tisuće vozača angažirano je u teško objašnjivom labirintu veza između multinacionalnih kompanija poput Ubera ili Bolta i niza malih, često potpuno fiktivnih tvrtki. A puno je, puno rada na crno.

'Ujutro sjednu u auto i potpišu ugovor, za slučaj da naleti kakav inspektor, a popodne ga pokidaju da bi sutra potpisali novi, pa tako nikada nisu ni prijavljeni. Neki osnivaju firme za deset kuna i nakon mjesec dana ih gase da ne bi plaćali poreze i doprinose. Kako je zakon dozvolio da se na jednu dozvolu može voziti više auta, tako oni koriste rupu: samo da se netko sjeti usporediti broj vozila i broj prijavljenih radnika, otkrio bi silna čuda neplaćenog poreza i rada na crno. Nevjerojatno mi je da u ovoj državi to nikoga ne zanima', uključuje se Zvonimir Lemo (OIB: 141).

Ima tu, kažemo, svega: i vozača koji plaćaju 700 kuna tjedno da bi radili za tuđe firme, a sve preko toga ide njima u džep, i onih koji i dalje inzistiraju na potpuno ilegalnom radu. Butkovićev zakon propisao je tek da na jednoj dozvoli - dakle, neograničenom broju automobila na cesti - mora biti navedena osoba kao 'upravitelj prijevoza', a tomu se doskočilo tako da se upravitelji otvoreno reklamiraju na društvenim mrežama i prodaju svoje ime i pečat, obično za šezdesetak kuna mjesečno. 'Liberalizacija, kažeš? Jest vraga, radi se o interesima. Kako to da je država zabranila rad stranim kladionicama koje ne plaćaju porez u Hrvatskoj, a kod taksija dopušta da ogroman novac izlazi iz zemlje korporacijama koje kod nas imaju tisuće automobila i samo dva ili tri zaposlena?', uskače Edi Dodoja (OIB: 131).

'Za nas su govorili da imamo monopol, a kako je to moguće ako nismo mi određivali cijene, nego je to radio Grad? Upravo suprotno, monopol je pokušao ostvariti Uber koji je u početku išao s vrlo niskim cijenama, kako bi privukao mušterije i uništio konkurenciju, a sada je skuplji od nas', objašnjava nam Tomislav Brkić (OIB: 24).

'I kada smo mi upozoravali da se cijene ne mogu formirati na aplikacijama, nego jedino na taksimetru koji je baždaren, smijali su nam se u lice. Toga nema nigdje u Europi, od Švedske do Austrije, pa čak ni u Bosni koja je pitanje taksija jako dobro uredila. Kod nas ista vožnja u istom danu može koštati i 20 i 200 kuna i to je sada potpuno legalno. Mi se ipak držimo taksimetra', vraća se u priču Topić (122). Njega pitamo ono što mnogima pada na pamet: zašto su se trgnuli i pojeftinili tek kad je došla konkurencija i zašto su još u doba prije liberalizacije vječito kružile priče o vožnjama koje su se naplaćivali višestruko više od normalne cijene?

'Prvo, naše cijene uvijek su bile razumne, a ako je netko naplatio više, onda to nije normalno ponašanje nego pljačka i treba ga prijaviti. Danas je, kažem, pljačka potpuno legalizirana: vozači koji dobiju narudžbu preko aplikacije odrade ju po normalnim cijenama, a kada ih netko zaustavi na ulici oderu ga. Ljude voze vozači koji ni sebe još ne znaju voziti kako treba ili možda imaju 75 godina, bez kontrole rade po petnaest sati dnevno, u gradovima koje ne poznaju i u autima koja nisu propisno pregledana, niti ih možeš identificirati jer nemaju broja. Vozi tko god ima auto, a kad dožive prometnu nesreću, najprije miču 'taxi' znak s krova da ne bi ušli u statistiku. Sigurnost je ugrožena i sve to skupa ne može dobro završiti, a da ne govorim o gužvama u gradu koje su postale nepodnošljive. Nije isto imati tisuće taksija u jednom Zagrebu ili u gradovima poput Splita i Dubrovnika', otkriva nam Topić.

Sugovornici tportala rješenje cijele ove zavrzlame vide u prijedlogu Krstulovića Opare i Frankovića o ograničenju broja taksija (spekulira se o brojci od oko 700 za grad Split), zatim u znatno strožoj kontroli na cestama i izdavanju jedne dozvole po jednom automobilu - koji bi s vozačem morao zadovoljiti barem minimalne uvjete osposobljenosti i poznavanja grada, te bi mu to bio jedini posao - ali i u jasnom reguliranju radnog vremena, kako umorni i nervozni vozači ne bi izazivali tragedije kojih su se ovog ljeta Splićani nagledali. Ako treba, kažu, i sami bi u svoja vozila ugradili tahografe.

Nije to neka znanstvena fantastika, dapače, čini se razumnim da država propiše osnovni okvir i uvjete, pa prepusti gradovima i općinama da sami organiziraju svoj promet kako najbolje znaju. Samo, kvragu, uvijek su neobične i sumnjive situacije u kojima ulica traži red, a država stvara nered.