Nećemo se previše zamarati brojkama jer one stanu u jedan jedini podatak: dok je bila državna, ova tvrtka imala je 450 zaposlenih i oko sedam milijuna eura godišnjih prihoda. Kada je došla u privatne ruke, s 230 radnika - od kojih je pedesetak kooperanata - narasla je na 20 milijuna eura godišnje.

No to je, kažemo, za nas koji nismo direktno zainteresirani zapravo nevažan podatak. Puno nam je zanimljivije pokušati dokučiti kako to da jedno hrvatsko brodogradilište normalno i uspješno posluje, s krcatim navozima, a i njegovi radnici su, koliko vidimo, uglavnom zadovoljni i nasmijani - dok je gotovo kompletan ostatak ove industrije propao.

Ili će mu se to uskoro dogoditi.

'Puno je tu faktora: pristup kreditima i jamstvima bez kojih veliki škverovi ne mogu ni izaći na tržište. No danas je već pitanje imaju li oni dovoljno internog znanja i kapaciteta - i inženjerskog i radnog - kako bi imali dugoročnu perspektivu', diplomatski, ali opet poprilično iskreno govori nam direktor Iskre Roko Vuletić.

On se dakako ne naslađuje poteškoćama konkurencije, dapače, ali nam nije promakao jedan ilustrativan detalj: iz Splita su prema Šibeniku pobjegli čak i radnici iz Indije, nekoliko njih. S jednim smo prozborili nekoliko riječi, pročitat ćete ih pri kraju ovog teksta.

Bogata je, golema povijest ovog šibenskog brodogradilišta. Nastalo je još 1905. godine kao austrougarska pomorska baza, razvilo se kao glavna remontna baza Jugoslavenske ratne mornarice, a od početka devedesetih još petnaestak godina bilo je u državnim, hrvatskim rukama. Sve dok se nije došlo do spoznaje da je, u odnosu na našu mornaricu, ono gotovo groteskno predimenzionirano.

Pa je privatizirano i otišlo je u ruke Gorana Prgina, poduzetnika koji već godinu kasnije širi djelatnost na remontne i servise civilnih jahti, ali i na brodogradnju. Doduše, jedan njegov dio vrlo brzo je otkinut i na njemu je najprije izgrađen luksuzni hotelski kompleks s pogledom na Šibenik, a potom i Prginova marina. No kada je prije četiri godine jedna banka otišla kvragu, bila je prisiljena prodati sva svoja potraživanja prema ovoj tvrtki - a tu su uskočili Slovenci iz stare i ugledne, ali i danas moćne Iskre.

Legenda u poslovnim krugovima glasi: oni su zapravo bili jedini ozbiljno zainteresirani za razvoj brodogradilišta, a domaći poduzetnici uglavnom su se raspitivali za mogućnost daljnjeg komadanja, prenamjenu i 'privođenje turizmu' ovog zlata vrijednog golemog komada zemljišta - nekad na periferiji, a danas de facto u samom gradu Šibeniku.

A Slovenci su učinili upravo suprotno i nije fraza kada kažemo da se to vidi već na prvi pogled - sve škverske hale odmah su prebojene, smeće i krama su nestali, okoliš je uređen i zasađene su masline, čije je ulje jedinstven poklon za poslovne partnere. Bivša upravna zgrade preuređena je u hotel za radnike i kooperante, a administracija - dakako dramatično manja nego ranije - smještena u gotovo futuristički interijer. Ali s jednom začkoljicom: gotovo sve je izrađeno od recikliranih sirovina. Radni stolovi od odbačene brodske drvenarije, a staklene stijene od prerađenog stakla bivšeg pogona, dok rasvjetu čine lampe sa starog austrougarskog doka, tek nedavno poslanog u rezalište. Nova kompresorska stanica isplatila se već u roku od godine dana, a usput opskrbljuje pogone toplinskom energijom i toplom vodom. Uskoro se postavljaju solari. Sve je baš cakum-pakum, potpuno suprotno neredu na kakav obično nailazimo u obilasku sličnih pogona.

'Uskoro ćemo postati prvo zero energy brodogradilište i to je, priznat ćete, dramatično suprotno onoj davnoj predodžbi o škverovima kao teškoj i prljavoj industriji. Trudimo se biti odgovorni prema društvu, ali i prirodi. Što se nas tiče, to nam je velik plus i u poslovanju: u ovom poslu prvi dojam je jako bitan, pogotovo kada su klijenti vlasnici skupocjenih jahti', obavještava nas drugi direktor šibenske Iskre, Aleš Ekar. Slovenac je, ali gotovo pa naturalizirani Hrvat: osam godina bio je na čelu zagrebačkog Chromosa, a i supruga mu je s Murtera.

Škverski vodič reporterima tportala ipak je bio Roko Vuletić, direktor koji je ovdje bio još prije slovenske ere, a uvijek je od pomoći i Olga Pešo - formalno voditeljica Ureda uprave, šefica kadrovske, svašta nešto. Šećemo se škverom, a svi se pozdravljaju. I smiju onako od srca, teško je tako nešto odglumiti. 'Je, moram priznati da poznajem skoro svakog radnika, malo koji mi promakne', smije se Olga.

'Kako nećeš kad nam ih uvijek nedostaje. Iscrpili smo sve mogućnosti preko HZZO-a, pa sve škole i fakultete, pa prekvalifikacije… Nedavno smo doveli dvadesetak radnika iz Indije, Filipina i Nepala, a oni su baš sjajni', upozorava nas Vuletić na već klasičan hrvatski problem - nema tko raditi. 'A već danas imamo više upita za poslove nego što ih fizički možemo obaviti. To je zapravo najveći problem', dodaje naš sugovornik.

I kada bismo ukratko morali sažeti razloge uspjeha brodogradilišta koje vodi, rekli bismo da se radi o miksu dobre vizije, pametnog planiranja i poštene poslovne etike. U Šibeniku su, recimo, među prvima počeli proizvoditi aluminijske brodove na hibridni, dizelsko-električni pogon. Nekad su im se gotovo smijali, danas im zavide.

Održavaju sjajne odnose s tradicionalnim partnerima, recimo norveškim Moen Marinom, kojemu su isporučili debelo preko stotinu brodova specijaliziranih za marikulturu na sjeveru Europe. Ta tvrtka pokriva polovicu norveškog tržišta, a Iskra im isporučuje otprilike polovicu flote, desetak brodova godišnje. Ako ste posljednjih godina kušali njihov losos ili bakalar, sva je prilika da je kakav brod šibenskog porijekla sudjelovao u nekoj fazi njegova uzgoja.

'Ovaj je dobar, može ići', iznenađuje nas Zdenko Jerković iznenada se pomaljajući iz utrobe upravo dovršenog plovila. On obavlja inspekcijske poslove za Norvežane, kontrolira kvalitetu i odobrava isporuku kupcu na sjeveru.

No nastavit ćemo s uzrocima uspjeha Iskre: ovdje su se na vrijeme dosjetili diversificirati svoje poslove pa istovremeno, uz izgradnju, remontiraju i servisiraju brodove. I to svašta: od vojnog 'Petra Krešimira IV', koji smo zatekli kako se lijeno ginga privezan uz dok, preko Jadrolinijinih katamarana i velikih ribarskih brodova, do privatnih jahti. Neviđena je gužva, ali sve lijepo funkcionira. Ovo je jedan od rijetkih hrvatskih škverova u kojemu se već na prvi pogled vidi da se nešto radi. Iz hala i s navoza veselo odjekuje udarnički ritam strojeva.

'Ajde da smo i mi napokon završili ovdje', smije se Saša Jurat, zapovjednik broda Lučke kapetanije. Naziva se Šibenik, ali dosad se spletom okolnosti i javne nabave servisirao u ipak dosta dalekoj Puli. Doma je to ipak zgodnije.

Direktor Vuletić otkriva nam i jednu od tajni uspjeha, barem s tehničke strane: naziva se sincro-lift i radi se zapravo o napravi pogonjenoj moćnim Rolls-Royceovim motorima koja brodove do 900 tona vadi iz mora, postavlja na tračnice i potom raspoređuje na suhe dokove ili u dva obližnja hangara. Jedina je takva na ovoj strani Jadrana. Tako u svakom trenutku na servisu može biti njih najmanje sedam, a u doglednoj budućnosti - kada se sustav proširi i nadogradi - najmanje dvostruko. Ima posla, vidi se.

'Naručili smo i novi veliki dok na kojem bismo primali i puno veće brodove, samo što je zapeo zbog rata. Eno ga u Hersonu u Ukrajini', uzdiše Vuletić. A mi pičimo dalje: u jednom od hangara uočavamo da je pri kraju gradnja prvog od šest brodova za hitnu pomoć na otocima, što je projekt koji je - nakon otkrića da je cijeli sustav zapravo u raspadu - s desetak milijuna eura financirala Europska unija. Šibenčani su pobijedili na tom natječaju, i to bogme međunarodnom.

U drugoj hali na CNC stroju, koji je po svim karakteristikama posljednji krik tehnologije, malo ćakulamo s operaterima Nikolom Budićem i Krunom Jovančevićem. Ukratko, guštaju u uvjetima rada - kao i Zdravko Žuja i Ante Rapić, koje susrećemo pod palubom jednog od izvučenih brodova. Oni su nešto stariji i, premda u naponu snage, misli im ipak hrle prema mirovini.

'Ali ćemo, kume, do tada s guštom raditi ovdje', smiju se. A Laxman Isaru zove se jedan od onih Indijaca koje smo spomenuli na početku ovog teksta. S hrvatskim jezikom pomalo šteka, ali s poslom ni slučajno.

'Tri godine sam u Hrvatskoj. Bio sam u Splitu do proljeća, kada je počelo zapinjati s plaćom, a sada sam u Šibeniku. Indija? Idem nazad iduće godine, ali nema brige: vratit ću se. Nigdje drugo nego ovdje, u Šibenik', uvjerava nas simpatični sugovornik.

Njime bismo zaključili naš đir po šibenskoj Iskri, premda bi se još štošta moglo ispričati. Recimo, prozvati one naše pregovarače za pristup Europskoj uniji koji su prije desetak godina - u zamjenu za prividno spašavanje velikih državnih škverova milijardama i milijardama javnog novca - potpisali sramotnu odredbu da nijedno hrvatsko brodogradilište više ne može primiti bilo kakav oblik pomoći ili subvencije. Nikada, do kraja povijesti. Pa se ni ovo, privatno i uspješno, ne može prijaviti ni za jedan program koji nudi potporu za modernizaciju pogona, prelazak na nove tehnologije, nabavku strojeva ili bilo što slično - za razliku od prosječnog hrvatskog poljoprivrednika, proizvođača, frizerke ili sladoledara koji će u europskim milijardama uvijek pronaći kakvu liniju dizajniranu baš za njegove potrebe.

Ovdje sve rade sami. I to, apsurdno, ne zahvaljujući ulasku Hrvatske u EU - nego usprkos tome.