U sve vrućoj raspravi oko monetizacije autocesta često se spominje i primjer Italije. Protivnici davanja autocesta u privatne ruke ističu cijene cestarina u Italiji koje su pod privatnim koncesionarima uglavnom rasle. Slučaj Italije ima neke sličnosti s Hrvatskom, ali njezine su autoceste daleko bolje poslovale od hrvatskih u trenutku privatizacije i nisu imale problem kredita
Tijekom 90-ih, s obzirom na visok nacionalni javni dug (koji danas još više ugrožava Hrvatsku) i kritično financijsko stanje državnog holdinga IRI, tada većinskog vlasnika glavnog operatera autocesta Autostrade, Italija je pokrenula val privatizacija. Na to su je nagnala i stroga ograničenja nametnuta Ugovorom iz Maastrichta
Dionice Autostrade prodane su 1999. te je za 87 posto vlasništva talijanska Vlada dobila 6,6 milijardi eura. Tada je tvrtka Autostrade upravljala sa 3.120 kilometara autocesta.
Kontrolni paket od 30 posto kupila je kompanija Schemaventotto u vlasništvu obitelji Benetton koja je 2003. za 6,4 milijarde eura svoj udio povećala na 85 posto. Autostrade je 2007. postala Atlantia, multinacionalna korporacija koja danas upravlja sa 5.000 kilometara autocesta u Italiji, Brazilu, Čileu, Indiji i Poljskoj.
Prilikom privatizacije Autostrade je mnogo bolje stajala od naših uzdanica HAC-a i ARZ-a. Talijanske autoceste su, za razliku od hrvatskih, u trenutku davanja u koncesiju bile uglavnom amortizirane. Autostrade je bila profitabilna tvrtka, a HAC i ARZ iz svog poslovanja ne mogu pokriti redovne troškove i dugove.
Drugim riječima, Talijani su prodali svoju zlatnu koku spašavajući državni budžet dok Hrvatska pokušava iznajmiti mrežu autocesta problematične isplativosti čiji dugovi prijete da zemlju gurnu u propast.
Usto, sredinom 1990-ih, u Italiji je vladalo nezadovoljstvo zbog sustavnog dvadesetogodišnjeg zanemarivanja i neodržavanja talijanskih mreža autocesta.
Kako bi postigli što bolju cijenu, Talijani su ponudili autoceste u najam na 40 godina, uz vrlo velikodušne odredbe za buduće povećanje cestarina.
Mihaela Grubišić Šeba sa zagrebačkog Ekonomskog instituta kaže kako je cijena cestarina u Italiji usklađena za stopu inflacije, isto će biti i u Hrvatskoj, pa kad su cestarine počele rasti iznad socijalno prihvatljive razine, nastao je problem.
'Talijanske vlade pokušale su sudski izmijeniti ugovor, ali pravno nisu mogle učiniti gotovo ništa zbog ugovornih obveza. Do danas nema dokaza da su privatni operateri efikasniji u ubiranju cestarina i održavanju autocestovne infrastrukture, jer, kao ni javni operater autocesta, nemaju konkurenciju. Ali privatni partneri efikasniji su u izgradnji autocestovne infrastrukture', ističe Grubišić Šeba.
U Italiji je koncesionar na sebe preuzeo rizik prometa, što u Hrvatskoj neće biti slučaj. Država će jamčiti za određeni prosječni dnevni promet na godišnjoj razini. Ako se on drastično smanji zbog nepredviđenih situacija, država će tu pomoći koncesionaru.
No ako dođe do značajnog porasta prometa, što će također biti definirano ugovorom, država i koncesionar dijelit će dobit.
Mate Kosor s Odjela za pomorstvo i promet Sveučilišta u Zadru ističe kako je činjenica da se u talijanskoj javnosti čuju glasovi nezadovoljstva prema načinu na koji je regulirano poslovanje operatera autocesta.
'U desetak godina od privatizacije, u autoceste je uloženo, povrh privatnih prihoda od cestarina, još oko 50 milijardi eura javnog novca, a cijene cestarina su rasle. No postoje i neki mjerljivi parametri prema kojima je u desetak godina nakon privatizacije napravljen značajan napredak. Budući da se vrijeme ne može vratiti natrag i ponovno pokušati nekim drugim pristupom, teško je biti isključiv i tvrditi da su u Italiji rezultati loši. Međutim, jednako bi tako bilo nerazumno ne uzeti u obzir sve one pogreške koje su se na primjeru talijanskih autocesta događale i događaju se, pa u monetizaciju autocesta u Hrvatskoj ući na ovaj način kako se to sada radi, a to je grlom u jagode', kaže Kosor.
