Koncesije je nedavno ponovo izvukao na svjetlo dana premijerkin savjetnik Željko Lovrinčević s istim motivom da se što brže dođe do tako potrebnog svježeg kapitala. Svoju ideju tad je obrazložio jedino konstatacijom da Hrvatska otplaćuje ogromne kredite za izgrađene autoceste, a da one ne donose 'živi' novac.

A3 i A4 HAC-ove uzdanice

Jedini cestovni pravci pod kapom HAC-a koji trenutno donose profit su autoceste Zagreb – Lipovac (A3) i Zagreb – Goričan (A4). Davanjem njih u koncesiju u državni proračun bi se slilo, procjene su, oko milijardu eura ali u dužem vremenskom razdoblju.

S druge strane HAC bi se našao u problemima jer bi izgubio oko 900 milijuna godišnjih prihoda od cestarina na ta dva najprometnija pravca u državi. Upozorava na to Mijat Stanić, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata, koji je protiv davanja autocesta u koncesije bio i u vrijeme Sanadera.

'Ako na taj način mislimo puniti proračun onda možemo prodati bilo što. Dolazak stranih koncesionara, što pokazuje primjer autoceste Zagreb – Macelj, značio bi otpuštanje radnika, poskupljenje cestarina i nanošenje štete HAC-u. Time bi se srušio koncept zbog čega smo uopće krenuli u gradnju autocesta. Razlozi nisu bili komercijalni već gospodarski razvoj zemlje', kaže Stanić.

Stanić: Cestarine će poskupiti do 200 posto

Uzimajući za primjer autocestu Zagreb – Macelj gdje je koncesionar austrijski Strabag on očekuje da bi cestarina na A3 i A4, kad bi došli u ruke privatnika, porasla za od 70 do 200 posto ovisno o kategoriji vozila.

'Iza toga stoji čisti privatni interes i učinit ćemo sve što je u naškoj mogućnosti da do toga ne dođe. Ako bude potrebno pozvat ćemo u pomoć i građane', ističe Stanić koji smatra da se postojeće rukovodstvo HAC ne bi usudilo usprotiviti Vladi kad bi se odlučila za koncesije jer je postavljeno prvenstveno po političkom ključu.

Inače, kad se govori o koncesijama često se miješaju kruške i jabuke. Razlika je kad se daju već izgrađene ceste u koncesiju i kad se koncesija daje da država ne treba sama financirati gradnju. Primjeri za potonji slučaj su Istarski ipsilon kojeg je u potpunosti izgradio francuski Bouygues te već spomenuti Zagreb – Macelj gdje je završnih, najzahtjevnijih 20 kilometara izgradio Strabag. Upozorava na to i čelnik HNS Radimir Čačić

'Iluzorno je uspoređivati cestarine po pojedinim dionicama jer nije ista cijena građenja. Cestarina na Zagreb – Macelju visoka je upravo zbog te činjenice', kaže Čačić.

Njemu nije jasna niti poanta članka iz današnjeg Večernjeg lista u kojem se konstatira da koncesionari na Istarskom ispsilonu i Zagreb - Macelju do sad nisu državi platili niti kune koncesijske naknade.

'Tu nema ništa nejasno. Koncesija će se početi plaćati onog trenutka kad se investitoru isplati gradnja', objašnjava Čačić.

Prema njegovim riječima davanje već izgrađenih autocesta u koncesiju nije loše rješenje pod uvjetom da se napravi dobra ekonomska računica za što trenutna vlast, kaže on, nije sposobna. Treba izabrati najbolju dionicu, odrediti graničnu cijenu cestarine, racionalizirati sustav u HAC-u i dr. Kao jedan od ključni elemenata za koncesionara Čačić ističe broj zaposlenih vezanih za autocestu koja mu se nudi.

'Trenutno u HAC na održavanju i naplati radi dva puta više ljudi nego što je to europski prosjek. Kad je koalicija bila na vlasti taj broj je bio 0,9 odnosno za deset posto smo bili bolji od Europe', ističe Čačić.

I da se riješi problem velikog broja zaposlenih i dalje ostaje veliko pitanje da li uopće bilo zainteresiranih za uzimanje hrvatskih autocesta u koncesiju. Prometni stručnjaci ističu nekoliko velikih nedostataka naše brze cestovne mreže – premali broj čvorova, prevelika udaljenost od gradova, preskupa cestarina – što sve dovodi do vrlo slabog prometa i na najfrekventnijim dionicama.

'Ukratko rečeno, naše autoceste ne koriste niti narodu, niti državi. Građani ih ne koriste, a državi ne donose nikakve prihode niti su donijele gospodarski razvoj', zaključuje Ivan Dadić sa zagrebačkog Instituta prometa i veza.