Rezervna guma je već od samih početaka automobila standard u obaveznoj opremi vozila, ali i potreba. No je li to danas još uvijek tako?

Analizirali smo točno sedamdeset modela automobila koje smo imali na testu u Autozoni prošle godine i primjetili jedan trend za koji nismo baš najsigurniji da je i najbolje rješenje.

No vratimo se ipak malo u povijest. Nekada ste u slučaju da ste probušili ili oštetili jednu od guma vašeg vozila na kojoj se vozite tada jednostavno otvorili vrata svog prtljažnika, izvadili dizalicu, ključ za vijke ili matice kotača, rezervnu gumu odgovarajuće veličine i zamijenili cijeli kotač.

Onaj oštećeni kotač ste spremili u prtljažnik i u što kraćem periodu otišli do vulkanizera da vidi što je s oštećenom gumom, zakrpa ju ili zamijeni novom ako treba. Tako biste ponovno imali rezervnu gumu u svom vozilu, za svaki slučaj. Znamo, oni stariji bi rekli da su nekad auti imali rezervni kotač normalne veličine i ispod prednje haube, uglavnom iznad motora, no to danas gotovo uopće više nije uobičajeno.

Kakva je danas situacija s rezervnom gumom?

Moderni automobili nude nam danas tri solucije kad je riječ o rezervnoj gumi (kotaču): rezervni kotač s gumom normalnih dimenzija (identične dimenzije onih četiri guma koje imamo na svom automobilu i na kojima se vozimo), rezervni kotač s gumom smanjenih dimenzija i set za popravak guma s kompresorom.

Evo što je pokazala naša analiza unatrag godinu dana. Dakle, u sedamdeset automobila različitih marki, modela i kategorije vozila koja smo testirali primjetili smo da je kod 46 modela (65,7 posto) umjesto rezervne gume bio u opremi priložen set za krpanje guma s kompresorom zraka. Nadalje, kod 18 modela (25,7 posto) je bio prisutan rezervni kotač smanjenih dimenzija, a tek kod testiranih 6 modela (8,6 posto) je rezervni kotač bio pune veličine, odnosno normalnih dimenzija.

Napomenimo, ovi postotci možda u stvarnosti i variraju jer mi nismo svojevoljno birali vozila koja ćemo imati na testu. Ipak, čisto sumnjamo da je realnost puno drugačija, a i uzorak je prilično velik.

Zašto je tome tako?

Prije svega, proizvođači automobila u cijelom svijetu nastoje da njihovi moderni automobili troše manje goriva (u slučaju motora s unutarnjim izgaranjem bez obzira je li riječ o MHEV, HEV ili PHEV hibridima) ili električne energije, kad je riječ o potpuno električnim vozilima na baterije. Naravno, tu su i FCEV vozila koja koriste vodik (H2) kao pogonsko gorivo za stvaranje električne energije koja pokreće elektromotore pogonskih kotača, ali i vozila koja koriste LPG i CNC plin kao pogonsko gorivo.

Svima njima, bez obzira na vrstu pogona je bitno da im je vozilo što lakše čime se ostvaruje dodatna ušteda kad je riječ o potrošnji. A vozilo će svakako biti lakše ako u vozilu cijelo vrijeme nije prisutan rezervni kotač pune veličine, koji može težiti i više od dvadesetak kg (ne zaboravimo i težinu pribora za demontažu kotača) s obzirom na sve veće dimenzije kotača na današnjim automobilima, koje mogu biti i veličine od 23 cola.

Današnje striktne norme o emisijama CO2 u EU nalažu i drastične kazne. Naime, ako proizvođačeva gama proizvodnih modela premaši cilj specifičnih emisija CO₂ u određenoj godini (95 g/km), proizvođač mora platiti kaznu za prekomjerne emisije od 95 eura po g/km za svako novo vozilo registrirano tijekom te godine, što može brzo dovesti do vrlo značajnih kazni za proizvođače koji ne poštuju zahtjeve. Ovdje se prije svega dotičemo teme osobnih automobila, iako su i druge kategorije vozila (laka gospodarska i teška gospodarska vozila) pogođena ovim pravilima.

Osim toga, zakonski je dozvoljeno imati i rezervnu gumu smanjenih dimenzija ili set za krpanje guma u obaveznoj opremi vozila. Uostalom da nije tako proizvođači automobila ne bi niti nudili isporuku vozila kupcima s ova dva donedavno nestandardna rješenja.

Drugi razlog je konstrukcijske prirode, pogotovo kod današnjih 'skateboard' platformi BEV vozila jer u tom slučaju gore spomenute velike dimenzije rezervnog kotača zauzimaju jako puno mjesta u prtljažniku, ili ispod podnice automobila ukoliko to konstrukcija ili težina samog kotača zahtijeva.

Treći razlog zašto se sve više izbacuju iz upotrebe rezervni kotači pune veličine su i cijene gume, naplatka, ključa i dizalice. Set za krpanje guma s kompresorom u maloprodaji danas stoji tridesetak eura, što je minimalno deset puta manje od cijene rezervnog kotača pune veličine s pripadajućim priborom.

Četvrto, današnji vozači sve manje uopće i razmišljaju (ili čak niti neznaju) o tome da bi sami išli mijenjati probušenu ili oštećenu gumu. Lakše je platiti danas sve prisutniju uslugu pomoći na cesti proizvođača ili auto klubova.

Ne zaboravimo da i sam kupac vozila ima mogućnost doplatiti rezervni kotač pune veličine (bez obzira želi li imati lakometalni naplatak kakav ima na ostala četiri kotača ili obični čelični naplatak) i staviti ga u prtljažnik čime izbjegava druga dva rješenja, ukoliko smatra da mu ona ne odgovaraju.

Nadalje, neki automobili već tvornički imaju različite dimenzije kotača na prednjoj i stražnjoj osovini. Razlog je u pogonskom sklopu, pa tamo gdje je pogon obično je i 'deblja' guma zbog trakcije ili zbog same nosivosti. U tom slučaju ne bi bilo posve razumno, a ni praktično imati dva rezervna kotača pune veličine zbog različitih dimenzija. Osim toga postoje i posebne AirStop® gume, pa se možete i s probušenom gumom dovesti do vulkanizera.

Treba reći kako najveća većina terenskih vozila zbog svoje svestranosti i mogućnosti vožnje neasfaltiranim prometnicama još uvijek ima rezervne gume pune veličine, jer je veća šansa da će oštetiti gumu udarcem u oštru kamenu podlogu nego da će naići na neki čavao ili vijak na putu. Često imaju i po dvije rezervne gume, ali to ponajviše omogućuje i veličina samog vozila, kao i odluka vozača da se u terensku avanturu na upušta bez sigurnosnih priprema za istu. Osim toga, na terenu je jako teško doći do službe pomoći na cesti uobičajenu na normalnim, asfaltiranim prometnicama.

Set za krpanje guma i kako se njime rukuje

Ako već imate takav set za popravak guma s kompresorom, onda bi bilo dobro znati se njime i koristiti. Evo što jedan od najpoznatijih proizvođača guma i pribora na svijetu, njemački Continental, sugerira ako koristite njihov set za krpanje. Uostalom, princip je manje-više identičan i za ostale setove za krpanje guma drugih proizvođača. Sve je zorno prikazano u priloženom videu.

ContiMobilityKit je praktičan pribor za popravak, dizajniran za brtvljenje rupa u gaznoj površini gume uzrokovanih čavlima ili sličnim predmetima promjera do 6 mm. Komplet se sastoji od kompaktnog kompresora i zasebne boce s brtvenom masom, s rokom trajanja do 5 godina.

Sigurni smo da vam je odmah pala na pamet i situacija kad je guma prerezana nakon udarca u oštri predmet, tada ovaj set najčešće nije rješenje za vaš problem.

U slučaju probijanja guma čavlom ili nekim sličnim predmetom nije potrebna hitna promjena gume na cesti i putovanje se može nastaviti još 200 km maksimalnom brzinom od 80 km/h. Nije potrebno čak ni ukloniti i zamijeniti jezgru ventila, pa ste u samo nekoliko koraka spremni ponovno nastaviti vožnju. ContiMobilityKit je prikladan samo za gume osobnih automobila s obaveznim maksimalnim tlakom u gumama od 3 bara.

Isto tako, recimo kako nije preporučljivo da sami vadite čavao ili vijak iz gume na licu mjesta, jer bi time komprimirani zrak u najmanju ruku brzo ili čak ekspresno iscurio iz oštećene gume. Ostavite ga u gumi, aplicirajte set s brtvenom masom i odvezite se čim prije do vulkanizera.

Sadržaj seta za krpanje guma uglavnom uključuje sljedeće: kompresor zraka, bocu za brtvljenje guma otpornu na pritisak, upute za upotrebu, torbu i rukavice.

Treba reći i kako nakon što potrošite sadržaj bočice sa smjesom za brtvljenje, možete jednostavno dokupiti novu bočicu s brtvenom masom i cijev koja se spaja na ventil oštećene gume. U tom slučaju nema potrebe za kupnjom novog cijelog seta s kompresorom. No to ipak ponajprije ovisi o proizvođaču takvih setova jer ne nude svi zamjenjivost pojedinih komponenti, kao i dobavljivosti istih na tržištu.