Nova studija potaknula je raspravu o utjecaju na klimu automobila na baterije jer su, prema proračunima Instituta za sustave solarne energije Fraunhofer (ISE), automobili s pogonom na vodikove gorive ćelije više klimatski prihvatljivi od vozila s pogonom na baterije s dometom većim od 250 kilometara. Razlog za takvu tvrdnju je jednostavan.

Vozila s baterijama sada su u velikoj mjeri subvencionirana u gotovo svim zemljama Europske unije, a nedavno je savezna vlada Njemačke odlučila financirati istraživački centar za baterije u Münsteru u vrijednosti koja se mjeri u milijunima eura. No hoće li se time riješiti problem CO2 mobilnosti, ne zna se još.

Nova studija Instituta za sustave solarne energije Fraunhofer (ISE) u Freiburgu im Breisgau pruža materijal za nove rasprave. Istraživači su došli do jasnog zaključka kada su uspoređivali emisije stakleničkih plinova nastale u proizvodnji, radu i odlaganju baterija te vozila na gorive ćelije: s dometom većim od 250 kilometara vozila s pogonom na gorive ćelije uvjerljivo su ispred vozila s baterijskim napajanjem.

Autori studije kažu da je odlučujući faktor mnogo veća količina CO2 koja se proizvede u proizvodnji baterija. Istraživanje je financirala udruga H2 Mobility Deutschland, koja se bavi izgradnjom postaja za punjenje vodikom. Nikolas Iwan, izvršni direktor H2 Mobilityja, vidi ovu studiju kao dobru osnovu za daljnje rasprave o učinkovitoj revoluciji prometa: 'Za vozila s dizelskim gorivom i na baterije već je postojala prilično velika emisija stakleničkih plinova u životnom ciklusu, ne i za vozila na gorive ćelije. Kako bismo mogli razgovarati o činjenicama o primjeni gorivih ćelija i baterija u osobnim vozilima, analizu smo naručili kao H2 Mobility. Sadašnja studija Fraunhofera pruža dobru osnovu za strateške odluke.'

Što je baterija veća, to je problem CO2 otiska problematičniji

Istraživači Fraunhofera istraživali su učinke stakleničkih plinova dviju tehnologija vozila u rasponu od 300 kilometara za razdoblja od 2020. do 2030. i od 2030. do 2040. godine. Podaci su također uspoređeni s vrijednostima osobnih automobila na dizel.

Na taj način istraživači detaljno razlažu koliko je materijala potrebno za proizvodnju baterija, gorivih ćelija i spremnika vodika i koje emisije nastaju tijekom ekstrakcije i obrade. Rezultat je taj da je CO2 otisak proizvodnje i recikliranja jednog sustava gorivih ćelija, uključujući spremnik, otprilike ekvivalentan električnom pogonu kapaciteta 45-50 kWh.

Međutim, što su baterije veće, to su emisije stakleničkih plinova veće u usporedbi sa sličnim vozilima na gorive ćelije.

Izvor energije je ključan

U praktičnoj upotrebi, naravno, izvor energije za struju i vodik je ključan. U najboljem slučaju za vodik, struja se u potpunosti proizvodi iz energije vjetra. Međutim, uspoređene su i emisije nastale punjenjem na više različitih izvora električne energije u Njemačkoj, kao i proizvodnja vodika u mješovitim slučajevima dobivanja električne energije (50 posto iz prirodnog plina i 50 posto iz snage vjetra) ili, u najgorem slučaju, 100 posto iz prirodnog plina. Trenutno se vodik još uvijek proizvodi gotovo isključivo na bazi prirodnog plina na nekoliko dostupnih postaja za opskrbu vodikom i stoga je problematičan.

Međutim, čak i u ovom scenariju vozilo s gorivim ćelijama prihvatljivije je ​​od potpuno električnog automobila s kilometražom od 150.000 kilometara, jer CO2 trag tijekom cijelog životnog ciklusa proizvodnje vodika na bazi prirodnog plina bit će manji u sljedećih deset godina od CO2 bilance usporedivih vozila na baterije te je ona također niža od one dizelskih vozila.