Raspoloženje šefova i dioničara europskog proizvođača zrakoplova Airbusa, baš kao i vrijednost dionica kompanije, skočili su u utorak nakon što je dan ranije objavljeno da Kina namjerava kupiti tristotinjak novih aviona iz pogona ove kompanije. Nova narudžba, čija se vrijednost prema tvorničkim cijenama kreće u razini od tridesetak milijardi eura, objavljena je tijekom posjeta kineskog predsjednika Xi Jinpinga Francuskoj. Prvi čovjek Kine tim je posjetom zaključio svoju šestodnevnu europsku turneju tijekom koje je još boravio u Italiji i Monacu.

Posjet kineskog predsjednika Europi manje je imao naglasak na politici, a više na ekonomiji iako se, naravno, jedno ne može odvojiti od drugoga. Prije boravka u Francuskoj Xi Jinping je s talijanskim vlastima potpisao sporazum kojim se Italija priključila poznatoj kineskoj inicijativi Jedan pojas, jedan put i time postala prva velika razvijena ekonomija koja podržava golemi kineski infrastrukturni program. Uz sve to, kineska delegacija u Francuskoj je potpisala ugovore s francuskim kompanijama iz sektora energetike, prehrane i transporta, vrijedne dodatnih desetak milijardi eura.

U vijestima koje ukazuju na jačanje ekonomske veze između zapadne Europe i istočne Azije ipak je dominirala informacija o novoj velikoj Airbusovoj narudžbi. U trenutku kad jedini pravi Airbusov konkurent, američki Boeing, pokušava riješiti probleme zbog kojih je prizemljena cjelokupna flota njegovog modela B737 MAX, vijest o velikoj Airbusovoj narudžbi može izgledati kao svojevrsna pobjeda europske kompanije.

No situacija ipak nije tako jednostavna i zahtijeva malo detaljniji pogled. Za početak, u posljednja dva desetljeća Airbus stvarno jest postao ravnopravan konkurent Boeingu, čiji korijeni sežu i više od stotinu godina u povijest, za razliku od Airbusa, koji će tek iduće godine navršiti 50. rođendan. Uzmu li se u obzir velike količine i vremena i novca potrebnih da se dizajniraju, razviju i proizvedu avioni, jasno je i zašto je ulazak eventualnih drugih konkurenata, pa čak i iz Rusije ili Kine, na to tržište toliko kompliciran.

Među glavnim proizvodnim indikatorima koji služe za usporedbu brojevi su novih narudžbi i isporučenih gotovih aviona. Što se tiče novih narudžbi, Airbus je u posljednjih desetak godina samo dva puta zabilježio lošije rezultate od Boeinga (prošle i 2012. godine). Broj novih narudžbi uglavnom se kreće u rangu od 1000 aviona godišnje za svaku kompaniju, no od godine do godine može i dosta oscilirati, pa je tako u proteklom desetljeću bilo godina i sa samo dvjestotinjak novih narudžbi, kao i godina u kojima su aviokompanije i od Airbusa i od Boeinga naručile po gotovo 1500 novih aviona.

Po pitanju isporuka tu je Boeing nešto bolji jer godišnje redovno isporučuje više aviona od Airbusa. Broj isporuka je važan jer konačna isplata pune cijene stiže na račune proizvođača tek kad ga ovaj isporuči. Važnu ulogu igra i tip naručenog ili isporučenog zrakoplova jer tzv. širokotrupni avioni mogu imati i do trostruko višu cijenu od uskotrupnih modela. No uskotrupni modeli iz Boeingove serije B737 i Airbusove serije A320 daleko su najpopularniji među aviokompanijama i upravo tu se odigrava glavno nadmetanje, u čijim bi osnovama mogli ležati i razlozi za dvije nesreće do kojih je došlo u posljednjih šest mjeseci.

Početkom ovog desetljeća Airbus je najavio obnovljenu verziju svojeg modela A320 pod nazivom A320neo, a glavna promjena kojom je privlačio kupce povećana je štedljivost modernizirane verzije. Prema izjavama Boeingovih inženjera, tih dana uprava Boeinga smatrala je da se usprkos tome ne mora brinuti o konkurenciji Airbusove leteće uzdanice sve dok aviokompanija American Airlines, dugogodišnji tradicionalni Boeingov klijent, nije ozbiljno počela razmatrati 'prebjeg' Airbusu.

Iz Boeinga su tada obećali Americanu obnovljenu verziju modela B737, a danas se mogu čuti izjave da je razvoj te nove verzije bio pod dvostrukim pritiskom zbog vremena u kojem je trebalo modernizirati stari model, ali i načina modernizacije koji nije smio donijeti prevelike promjene kako aviokompanije ne bi trebale dodatno školovati pilote i kako bi Boeing brže dobio dozvole regulatora. U takvoj je situaciji nastao 737 MAX, model s modifikacijom za koju se sumnja da bi mogla ležati u osnovi problema koji su doveli do pada dvaju aviona u Indoneziji i Etiopiji, prilikom čega je stradalo više od 300 ljudi.

Boeingov obnovljeni model se, otkad je bio najavljen, pokazao kao vrlo popularan među aviokompanijama i iako je američki proizvođač ovih dana obustavio isporuku novih aviona dok se ne riješe problemi, aviokompanije još nisu počele otkazivati narudžbe mada se iz nekolicine njih moglo čuti kako razmišljaju o tome. Prema dostupnim podacima, Boeing je do kraja veljače ugovorio pedesetak novih narudžbi, no potrebno je podsjetiti da je do nesreće u Etiopiji i prizemljenja svih aviona B737 MAX došlo tek sredinom ožujka.

U ovom trenutku, s nešto boljom reputacijom, Airbus je do sklapanja ugovora s Kinom stajao puno gore. U prva dva mjeseca poništene su narudžbe za gotovo stotinu aviona i to većinom skupljih modela A350 i A380. Situacija s tzv. superjumbo modelom A380 u europskoj kompaniji zapravo je postala toliko loša da je u veljači bila prisiljena najaviti kraj njegove proizvodnje do 2021. godine. Kineski melem u ovom je trenutku svakako dobrodošao na Airbusovu ranu.

Činjenica da Boeing sada ima nešto manje od šest, a Airbus oko sedam i pol tisuća naručenih, a neisporučenih aviona, vrlo je dobra vijest za obje kompanije, kao i potvrda očekivanih trendova da će zračni promet nastaviti rasti iz godine u godinu. Kinesko se tržište svakako nalazi među onima od kojih se očekuje i najsnažniji rast. Iako oba velika proizvođača imaju osiguranu proizvodnju za barem idućih pet do šest godina, zbog uloge koju i Airbus i Boeing imaju u ekonomijama Europske unije, odnosno Sjedinjenih Američkih Država, te činjenice da zasad još uvijek dominiraju tržištem, ne može se pobjeći od dojma da će politika i dalje biti ona koja će određivati koliko će daleko i dugo letjeti njihovi avioni.