Od pojave automobila kao prijevoznog sredstva kvalitetni njemački motori bili su ono što je izdvajalo Mercedes, Volkswagen ili BMW od konkurencije. Štoviše, u posljednjim desetljećima baš je motor jedna od rijetkih komponenti koje se još uvijek proizvode u Njemačkoj. Ali kako se industrija sve više okreće električnoj energiji, kvaliteta 'Made in Germany' postaje sve više nevažna.

U modernom dobu mobilnosti baterija i softver su ti koji daju dodatnu vrijednost, a ne motor.

Utrka za liderstvo u vođenju električne revolucije još nije gotova, ali već je sad jasno da tvrtke poput Mercedesa, Volkswagena, BMW-a ili Porschea debelo zaostaju. Čak im prijeti opasnost da dožive sudbinu nekadašnjih ugašenih američkih legendi Pontiaca i Oldsmobilea.

Njemačka autoindustrija, istina, ne sjedi skrštenih ruku. Kompanije ulažu milijarde eura u programe elektrifikacije i proizvodnju baterija. Opet, stručnjaci nisu sigurni hoće li uspjeti okrenuti kormilo na vrijeme. Posljednji primjer je inicijalna javna ponuda dionica (IPO) Porschea, do koje bi trebalo doći krajem ovog mjeseca. Matična kompanija Volkswagen krenula je u to kako bi prikupila sredstva za investicije u e-mobilnost, ali novo vodstvo tvrtke još uvijek preispituje sve to.

Priča o propuštenoj prilici

Priča o tome kako se moćna njemačka autoindustrija našla na začelju električne revolucije priča je o propuštenoj prilici, otporu promjenama i opsjednutošću nekadašnjim inženjerskim trijumfima, piše Politico. Godinama su njemački inženjeri i direktori s podsmjehom gledali na sva rješenja koja su bila alternativa automobilima na dizelski ili benzinski pogon. Fokus im je bio na njegovom dodatnom usavršavanju te su bili slijepi na sve drugo.

Sad nije na kocki samo budućnost najcjenjenijeg njemačkog izuma - motora s unutarnjim izgaranjem - već stabilnost gospodarstva Njemačke i sektora koji je jedan od najvećih poslodavaca u Europi.

Je li moguće da Volkswagen, koji je još uvijek jedan od najvećih proizvođača automobila na svijetu, nestane? Iako je to teško zamisliti, povijest je prepuna dominantnih brendova koji su danas nevažni. Prisjetimo se samo finske Nokije, nekoć najvećeg proizvođača mobitela na svijetu, a koju je s trona srušio Appleov iPhone.

'Nokia je vjerojatno dobar primjer toga kako praktički preko noći može doći do velike promjene. Ako niste dovoljno brzi, nećete preživjeti', izjavio je još 2020. Herbert Diess, a koji je prošlog mjeseca odstupio s mjesta izvršnog direktora Volkswagena.

Ono što je ubilo Nokiju moglo bi i njemačku automobilsku industriju

I prije nego što im konkurencija zada ubojit udarac tvrtke se prvo počnu raspadati iznutra. Problem za Nokiju nije bio samo Appleov pametni telefon, već arogancija i manjak vizije menadžera te ulaganje u zastarjelu tehnologiju.

'Apple je srušio kulu od karata', rekao je Yves Doz, profesor strateškog menadžmenta na švicarskoj poslovnoj školi INSEAD, koji je napisao knjigu o padu Nokije. 'Nije da šefovi Nokije nisu vidjeli promjenu koja dolazi, već su bili paralizirani pred njom.'

Njemačka automobilska industrija suočena je s istim izazovom, smatra on - zna da se mora transformirati, ali bore se s time kako to provesti u praksi jer se nalaze na vrhu industrije koja zapošljava 800.000 ljudi okupljenih oko proizvodnje i isporuke benzinskih i dizelskih motora.

Za BMW, Volkswagen i Mercedes problemi su počeli još 1990-ih, kada su konkurenti u Aziji već razvijali alternativne tehnologije kako bi smanjili emisije plinova.

'Azijske tvrtke imale su dugoročan pristup', izjavio je za Politico jedan bivši direktor. 'Zato je Toyota ulagala 15 godina u hibridne modele trpeći gubitke. Nijemci su se za to vrijeme pitali - zašto bismo to radili kad dobro zarađujemo na motorima s unutarnjim izgaranjem?'

Mercedes je još 2008. uložio u Teslu 50 milijuna dolara, ali s figom u džepu

Odgovor na to pitanje dali su regulatori koji su počeli uvoditi ograničenja u emisiji plinova kako bi smanjili utjecaj automobila na okoliš. Ali čak i tad, umjesto da krene u razvoj tehnologije neto nultih emisija, njemačka automobilska industrija usredotočila se na dizel i izradu malih automobila kako bi smanjila ukupni prosjek emisija.

Čak je 2008. tadašnji Daimler, a sada Mercedes-Benz, uložio 50 milijuna dolara u Teslu kako bi osigurao tehnologiju tako da sam ne razvija električne automobile. Ali prema Elonu Musku, Teslinom izvršnom direktoru, interes Mercedesa bio je samo površan.

'Napravili su to samo kako bi skinuli regulatore s vrata. U to vrijeme to je bio najmanji iznos koji ste mogli potrošiti da zadovoljite regulatore. Daimler nije bio spreman staviti veliku okladu na električna vozila', izjavio je Musk u jednom intervjuu.

BMW je lansirao potpuno električni model i3 tek 2013. godine. A sljedeće godine Daimler je prodao svoj udio u Tesli za 780 milijuna dolara. Njemačka industrija prije sedam, osam godina još uvijek nije smatrala da je e-mobilnost održiva industrija vrijedna značajnih ulaganja.

'Nijemci nisu bili dovoljno izdržljivi da pretrpe proces stvaranja gubitaka', rekao je jedan izvršni direktor.

Taj se strateški izbor pokazao pogrešnim. Prošle godine Tesla je s Modelom 3 u Njemačkoj prodala najviše električnih automobila od svih marki, nadmašivši domaću konkurenciju čak i prije nego što je kompanija otvorila novu tvornicu istočno od Berlina.

Desetljećima je odgovor njemačke automobilske industrije na rastuću zabrinutost zbog klimatskih promjena bilo ulaganje u dizelske motore. Volkswagen, vođen direktorom Ferdinandom Piëchom, unukom osnivača Porschea i inženjerom opsjednutim optimizacijom motora s unutarnjim izgaranjem, predvodio je cijelu industriju u smjeru dizela. Volkswagenova kampanja Clean Diesel postala je poklič svih njemačkih firmi i s njom se jurišalo na skeptično tržište SAD-a.

Afera Dieselgate uništila je dizel

Čak se i tadašnja kancelarka Angela Merkel zauzela za dizel, tvrdeći da učinkovitost goriva nadmašuje opasnost od čestica koje se ispuštaju u zrak. Strategija je upalila. Njemački dizelski automobili nisu se prodavali samo kod kuće, već i diljem svijeta.

Zatim se 2015. dogodila katastrofa. Ispostavilo se da je Volkswagen varao kupce koristeći softver kako bi motori ispadali više ekološki nego što jesu. Afera Dieselgate uključivala je oko 11 milijuna vozila, a Volkswagen je morao platiti više od 30 milijardi eura u nagodbama i odštetama vozačima i vladama diljem svijeta.

'Volkswagen je uništio dizel', izjavio je Matthias Schmidt, analitičar iz Berlina.

Dieselgate je ubrzo zahvatio i druge proizvođače, razotkrivajući nesavjesno postupanje ne samo unutar Volkswagenovih inženjerskih laboratorija, već u cijeloj industriji. Sve je to potkopalo povjerenje političara u automobilsku industriju dok je trajala žestoka rasprava o onečišćenju zraka u njemačkim gradovima.

Skandal je također oslabio njemački utjecaj u Bruxellesu. Kancelarka Merkel 2013. uspjela je osujetiti napore EU-a da postavi stroge standarde učinkovitosti goriva za 2020., tvrdeći da bi to negativno utjecalo na glavnu njemačku industriju. Taj argument više nije imao snagu u završnim rundama pregovora o daleko strožim standardima za 2025. i 2030. — ili u aktualnoj raspravi o potpunoj zabrani prodaje novih benzinskih i dizelskih automobila od 2035. godine.

Sama Merkel je zatim počela upozoravati da njemačke tvrtke zaostaju u elektrifikaciji. 'Činjenica da mi u Njemačkoj, ali i u Europi, nismo u stanju ni dandanas sami proizvoditi baterije velik je problem za budućnost Europe kao baze za proizvodnju automobila', izjavila je Merkel 2019. na Svjetskom gospodarskom forumu u Davosu.

Njemački Motor City izgubit će više od 30.000 radnih mjesta

Grad koji će najžešće pogoditi električna revolucija sigurno je Stuttgart, njemački Motor City. Ondje su sjedišta Mercedesa, Porschea i Boscha. Od 600.000 stanovnika, čak je njih oko 120.000 izravno zaposleno u automobilskoj industriji. Vladina studija pokazuje da bi se zbog elektrifikacije u gradu moglo ugasiti oko 31.000 radnih mjesta do 2030. godine, čak i kad se uračunaju novi poslovi koje će donijeti e-mobilnost. Jednostavno, motori na baterije su lakši za održavanje i ne traže toliko komponenti kao motori s unutarnjim izgaranjem.

Iako postoje planovi za proizvodnju baterija u Stuttgartu, većina toga će dolaziti od kineskih proizvođača koji otvaraju tvornice u drugim dijelovima Njemačke ili u drugim europskim zemljama. Primjerice kineska kompanija CATL gradi pogon u blizini njemačkog grada Erfurta, a drugi u Mađarskoj.

'Svatko može napraviti električni automobil, motor s unutarnjim izgaranjem je visoka kultura!' napisao je u lipnju Ulf Poschardt, glavni urednik njemačkog dnevnika Welt, kritizirajući EU.

Ta emocionalna povezanost s motorom koji podmazuje ulje duboka je kod svakog njemačkog inženjera. Tako su, kad su u Mercedesu prije nekoliko godina inženjeri zamoljeni da proizvedu hibridni kupe koji pokreće četverocilindrični motor uz pomoć električnog, umjesto snažnog osmocilindričnog, pojedini su napustili prostoriju u znak protesta.

Neki su još uvjereni da ima spasa za staru tehnologiju. Odgovor koji predlažu su sintetička goriva proizvedena korištenjem 'uhvaćenog' CO2 i vodika. Usvajanje ovih takozvanih e-goriva moglo bi omogućiti rad motora s unutarnjim izgaranjem bez fosilnih goriva – u teoriji bez stvaranja dodatnih emisija. Ipak, takvi motori su skupi za proizvodnju i još uvijek ne postoje u komercijalnim razmjerima. Problem je i u tome što je Njemačka jedina zemlja EU-a koja forsira to rješenje.

Novi šef Volkswagena velik je zagovornik e-goriva

Koliko je snažan otpor elektrifikaciji, pokazuje i sudbina Herberta Diessa, bivšeg izvršnog direktora Volkswagena. Pod njegovim vodstvom kompanija se obvezala potrošiti veći dio ulaganja od 73 milijarde eura na električne automobile i izgradnju šest tvornica baterija. Ali je također Diess uznemirio sindikate inzistirajući na tome da tvrtka mora biti agilnija i brža u napuštanju neperspektivnih poslova.

Ukratko, želio je da Volkswagen - konglomerat koji diljem svijeta zapošljava oko 660.00 ljudi - više bude kao Tesla, tvrtka koja je pokrenuta 2003., a ne kao njemački gigant 1937.

Diess je izgubio bitku sa sindikatima i na njegovo mjesto doveden je Oliver Blume, do tada predsjednik uprave koncerna Porsche, poznati zagovornik e-goriva. Nova strategija tvrtke je da razvija dva puta prema zelenijoj mobilnosti - električni i onaj na e-gorivo.

To je najjasniji pokazatelj da - unatoč pritisku EU-a, golemim novim ulaganjima i riziku da im se dogodi sudbina Nokije - njemačka autoindustrija još nije u potpunosti predana električnoj budućnosti.