'Dva-tri dana nakon početka rata u Ukrajini postavljen je policijski punkt. Terminal je objekt od državnog značenja i ima tri sigurnosna nivoa. Uvijek je na snazi prvi te uključuje redovite ophodnje policije i naše zaštitarske službe. Trenutno su u tijeku pripreme i probe za eventualno proglašenje drugog sigurnosnog nivoa, što uz policijski punkt znači još češće kopnene ophodnje, uvođenje ophodnje s mora i povećanje broja zaštitara. Treći nivo sigurnosti diže se kad očekujete izravan napad na terminal i tad se u priču uključuje vojska', nabraja Fugaš, dodajući da se, bez obzira na pojačanu sigurnost, posao odvija kao inače.

Sjedimo s njim i direktorom Krhenom u upravnoj zgradi. Prije toga, na ulazu na terminal, prošli smo kontrolu sličnoj onoj u zračnim lukama. Sve van iz džepova, 'milovanje' ručnim detektorom metala, provjera sadržaja torbi i ruksaka. S tim da je zaštitarska ekipa puno simpatičnija i sklonija šali nego što su to njihovi pandani na aerodromima.

Fugaš i Krhen su vršnjaci, obojica u ranim 40-ima. Imaju i isti karijerni put koji ih je od Rudarsko-geološko-naftnog fakulteta u Zagrebu, preko 15-godišnjeg rada u Plinacrou, doveo u tvrtku LNG Hrvatska.

Na naša pitanja uglavnom odgovara tehnički direktor dok se Krhen povremeno ubacuje radeći na laptopu. Posla je, kaže, ispričavajući nam se, preko glave, osobito nakon izbijanja rata u Ukrajini. Pogotovo je pojačan interes mogućih novih zakupaca kapaciteta terminala. Trenutno je sve rasprodano do 2027., s tim da postepeno raste zauzetost i u godinama poslije. Godišnji kapacitet omišaljskog terminala iznosi 2,6 milijardi kubičnih metara plina.

Atraktivnost europskih terminala, a tako i krčkog, raste porastom cijena plina u Europi.

Što ako se brod ne pojavi?

'Obično se prati tržište Europe i Azije. U pravilu je Azija skuplja i većina carriera ide ondje. U drugom mjesecu prošle godine, kad je podivljala cijena LNG-a na azijskom tržištu, apsolutno su svi išli ondje. I nama se dogodilo da nam nekoliko brodova nije došlo iako su bili najavljeni. Danas je situacija obrnuta i većina LNG-a slijeva se u Europu. Trenutna cijena iznosi oko 120 eura za megavatsat, što je značajno više od 20 eura, kolika je bila prije godinu i pol, kad je terminal krenuo s radom', ističe Fugaš.

Poslovanje LNG-a Hrvatska ne ovisi o cijenama plina. Tvrtka ne trguje njime, već kao operator vodi terminal te se bavi prihvatom, skladištenjem i uplinjavanjem ukapljenog prirodnog plina ili, na engleskom, liquefied natural gasa (LNG).

Što ako se dogovoreni brod ne pojavi na terminalu, gubi li kompanija novac?

'Sa zakupcem kapaciteta imamo ugovor 'puno za prazno'. On ugovori koju količinu planirati upliniti s terminala i plaća cijenu tih količina po važećoj tarifi podijeljenoj na 12 mjeseci. Zakupac nam plaća tu cijenu bez obzira koristi li terminal ili ne. Tako da nam nedolazak broda ne stvara financijski gubitak', odgovara Fugaš.

Međutim ima i onih koji ostanu kratkih rukava kad ne dođe dogovoreni LNG brod. Kao i u slučaju bilo kojeg stranog broda koji uplovljava u naše luke, i u slučaju LNG tankera uključene su naknade za sigurnost plovidbe, naknade za remorkere, lučke pilote, agente i brojne druge usluge koje brodovima i posadi pruža niz naših malih i velikih tvrtki. Sve te popratne djelatnosti, pokazuju neke računice, zbirno izgube i do milijun i pol kuna ako se LNG brod ne pojavi u Omišlju.

Priznaju to i Krhen i Fugaš, ali dodaju da te tvrtke ne bi ni imale priliku za prihode da terminal nije izgrađen.

A oko njegove izgradnje godinama su se lomila koplja. Najžešći protivnici iz redova zelenih tvrdili su da će to biti 'ekološka, ekonomska i energetska katastrofa'. Danas pak vlada jednoglasan stav da se terminal pokazao punim pogotkom.

Hrvatska preko njega zadovoljava više od 50 posto svojih potreba za plinom. I puno mirnije prati situaciju s Rusijom te moguće uvođenje embarga na ruski plin.

Pitamo Krhena je li šteta to što umjesto plutajućeg nismo izgradili kopneni terminal s daleko većim kapacitetima.

'Sad je lako biti general nakon bitke. Da smo sagradili kopneni terminal, troškovi bi bili viši, time i naše tarife, i pitanje je bismo li imali ovako dobro poslovanje kao sada. Možda nitko ne bi želio po tim cijenama zakupiti kapacitete. Za vrijeme ovakvih kriza bi, ali ne možete raditi dugoročne planove oslanjajući se na krize', kaže direktor LNG-a Hrvatska.

Prvi hrvatski FSRU brod

Ipak, on vjeruje da će se u doglednoj budućnosti morati razmišljati o proširenju terminala s obzirom na stalne upite korisnika za zakup novih kapaciteta.

Razgovor nastavljamo na pristaništu uz bok broda LNG Croatia, nekadašnjeg tankera koji je ulaganjem 160 milijuna eura preinačen u prvi hrvatski FSRU brod. Iza nezgrapne kratice krije se engleski naziv floating storage and regasification unit, što u prijevodu glasi plutajuća jedinica za skladištenje i ukapljivanje plina iliti, jednostavnije, plutajući terminal.

Dok smo mi impresionirani 280 metara dugačkom i 38 metara visokom metalnom gromadom, naši domaćini gledaju je pomalo ravnodušno. Gotovo im je svaki dan pred očima i razumljivo je da im je to postao uobičajen prizor.

Na našu žalost, ne možemo se popeti na brod i upoznati posadu zbog pojačanih mjera sigurnosti. Ostavlja nam to pomalo gorak okus u ustima - kao da smo posjetili Rim, a nismo vidjeli papu - ali pravila su pravila.

LNG Croatia ima kompletnu hrvatsku posadu od 60 ljudi i svi su zaposlenici norveške tvrtke Golar. Rotiraju se svakih 28 dana, tako da ih je na brodu uvijek 30-35 s jednim kapetanom. Iako su stalno usidreni, režim im je kao da su na morskoj pučini - ne smiju napuštati brod dok im ne dođe zamjena.

'Oni su više procesni inženjeri nego klasični pomorci. Zaduženi su za održavanje postrojenja i nadgledanje cijelog postupka pretovara, skladištenja i uplinjavanja', kaže Fugaš.

Brod je za obalu vezan s čak 22 privezne linije, odnosno 22 konopa, toliko čvrsto da ni za vrijeme najvećih nevera nema nikakvog pomaka.

'U nekoliko slučajeva kad je bila snažna bura zvali smo tegljače da 'boksaju' brod kako bi se smanjio pritisak na užad. Izdržao bi on to bez problema i samostalno, ali bolje da su ovdje, za svaki slučaj. Granična vrijednost na kojoj bismo brod morali odvezati da otplovi i usidri se na sigurnom konstantna je jačina bure od 25 metara u sekundi. To dosad nismo imali', objašnjava Fugaš.

Motori broda cijelo vrijeme rade i dok slušate to duboko brundanje čini vam se da čelična mrcina zadovoljno prede. Nužno je da su motori upaljeni jer proizvode struju kako za brod, tako i za kopneni dio terminala. U njegova četiri skladišna tanka uvijek se nalazi određena količina plina u tekućem stanju, za što je potrebno održavati temperaturu od -160 stupnjeva Celzijevih.

U vrijeme našeg posjeta terminalu iščekivao se dolazak 25. LNG tankera. Riječ je o 288 metara dugačkom španjolskom brodu Castillo de Villalba, čiji je kapacitet 130.000 kubnih metara ukapljenog plina. Prevozio je teret vrijedan oko 105 milijuna eura iz SAD-a.

'Kad nije postojao terminal, plin je u Hrvatsku mogao doći samo plinovodima iz Mađarske ili Slovenije. Sad nam dolazi iz SAD-a, Katara, Nigerije, Trinidada, Egipta, Francuske, Belgije… Radimo s najvećim igračima na tržištu, kao što su Shell, British Petroleum i Qatargas. Svi su oni prije detaljno snimili naš terminal da bi uopće dopustili svojim brodovima da dolaze. To nam je potvrda da smo na svjetskoj razini', ponosno ističe Krhen.

A koliko su te inspekcije bile detaljne, opisao nam je s ništa manje ponosa u glasu Fugaš.

'Na terminalu morate imati defibrilator. Ali oni ne pitaju radi li on, već ga moraš otvoriti i pokazati baterije. Ako im je istekao rok, pali ste i za njih niste sigurna luka. Kompletna industrija LNG-a ima standarde na razini svemirske industrije. Zato na terminalima ovog tipa nikad nije bilo havarije ili akcidenata. Više se posvećuje pozornost sigurnosti nego samom operativnom radu', naglašava Fugaš.

Kad uplovi LNG tanker, od vezanja uz brod LNG Croatia do početka pretovara protekne od šest do sedam sati. Sam pretovar odvija se preko fleksibilnih kriogenih crijeva i traje, ako je u pitanju 140.000 tisuća kubičnih metara ukapljenog plina, što je gornji standard za kargo, od 20 do 24 sata.

Plin se sprema u brodska skladišta na spomenutih -160 stupnjeva Celzijevih. Njegovo uplinjavanje obavlja se također na brodu LNG Croatia, a on za to ima postrojenja na pramcu. U tehnološkom procesu upotrebljava se morska voda, odnosno njezina toplina, kojom se preko glikola (koristi se za antifriz u automobilima) kao međufluida zagrijava plin koji iz tekućeg prelazi u plinovito stanje te se preko visokotlačnih pretakačkih ruku isporučuje u hrvatski plinski transportni sustav.

'Kompletan proces je automatski i prati se iz dvije operatorske sobe za nadzor tehnološkog postrojenja. Jednu imamo mi na kopnu dok je druga, puno veća, na brodu. Ljudska greška svedena je na najmanju moguću mjeru', kaže Fugaš.

Najveći problem je kad nestane struje jer tada staje i uplinjavanje. U pravilu se to dogodi, tvrdi tehnički direktor, zbog nekog minornog kvara. I nije toliki problem ako stanu glavni brodski motori, jer se odmah uključuju pomoćni, već je kvaka u tome što tad moraju proći sve sigurnosne korake kako bi se opet pokrenuo sustav.

'Prvo dok nađete uzrok problema, pa dok to riješite, pa onda za pokretanje uplinjavanja nije dovoljno stisnuti samo gumb, već imate puno malih međuradnji. Uz sve to morate biti u stalnoj komunikaciji s tvrtkom Plinacro jer u njoj moraju znati kad opet kreće isporuka plina. Za sve vam to treba dva do tri sata posla. A prema Murphyjevu zakonu, obično sve to počne u nedjelju u dva sata ujutro', smijući se kaže Fugaš.

Na kopnenom dijelu terminala zaposleno je 10 ljudi, od toga se uvijek na njemu nalaze dva operatora u smjeni. Rade četiri dana u nizu po 12 sati, a zatim su četiri dana slobodni i zamjenjuje ih druga ekipa.

Bliže se puna dva sata kako obilazimo terminal i vrijeme nam je poći. Direktora Krhena već smo prije izgubili putem. Vratio se u ured, pred laptop.

'Dođite nam u neka druga vremena, kad bude malo mirnije', poručio nam je ispričavajući se što nas mora napustiti.

Bacamo zadnji pogled na brod LNG Croatia. Moćan i vezan, podsjetio nas je na onaj brod u boci Olivera Dragojevića koji putuje, a neće stići nikamo. Kako li je biti njegov kapetan? Samo zbog tog pitanja mislimo da ćemo se odazvati pozivu direktora na još jedan posjet omišaljskom terminalu.