Uoči ključnog suda Europske komisije, koja će procijeniti je li program restrukturiranja proveden zadovoljavajuće i de facto okrenuti palac gore ili dolje, tportal je posjetio Brodosplit i razgovarao s njegovim prvim čovjekom. Tomislav Debeljak djeluje vrlo mirno, dapače: tvrdi da je njegov glavni problem danas percepcija javnosti prema škverovima kao 'gutačima novca' i objašnjavanje da je u Splitu obavljen dobar posao. Ukratko rečeno, ova tvrtka već drugu godinu zaredom posluje u debelom plusu, pa on ne sumnja da će iz Bruxellesa za to stići i službeni certifikat.

'Europska komisija u pravilu ne izdaje ovakva mišljenja, niti je to dužna, ali vjerujem da će u ovom slučaju to učiniti. Mišljenje oko Brodosplita sasvim sigurno će biti pozitivno jer smo gotovo sve obveze oko restrukturiranja završili još 2016. godine, redovito smo im slali detaljne izvještaje i sve su prihvatili bez primjedbe. Očekujemo da će se oglasiti tijekom ove godine i što se nas tiče, što prije - to bolje', govori nam Debeljak.

To će biti presudan korak u slučaju splitskog škvera, tvrtke u koju je Hrvatska u posljednjih pet godina upumpala oko 1,5 milijardi kuna: utvrdi li se da su državne potpore potrošene nenamjenski ili da prikazani 'vlastiti udio' kupca nije ostvaren u skladu s dogovorenim, Brodosplit bi morao vratiti ogroman iznos primljenih potpora i sasvim sigurno proglasiti stečaj.

Proteklih godina pojavljivale su se stanovite sumnje u izvještajima Državne revizije - koja je, tvrdi se, to samo prepisivala iz nalaza 'Hrvatske brodogradnje - Jadranbroda', no Vladini inspektori u svojim opsežnim izvještajima sve su demantirali.

Debeljak pojašnjava da poslovanje u plusu vrlo jednostavno dokazuje da je restrukturiranje uspjelo i da nije bilo nenamjenskog trošenja. Po njegovim riječima, splitski škver još 2016. godine ostvario je dobit, a ona se u prošloj godini popela na 40 milijuna kuna. I to ne računajući državne potpore, recesiji i krizi na tržištu usprkos.

'U ovoj tvrtki i u hrvatskoj brodogradnji to je povijesno, dosad nezabilježeno', hvali se dok se šećemo navozima.

Bez obzira na sve, golemo prostranstvo na sjevernoj obali Splita danas ipak djeluje poluprazno, pogotovo u usporedbi s godinama kada je ovdje vladala atmosfera košnice. Na udaljenom gatu vezan je 'najveći jedrenjak na svijetu', nešto bliže jedan kruzer na kojemu se vrše preinake iz riječnoga u morski - jer su Rusi koji su ga naručili izgubili arbitražni spor, pa je u Splitu ostao i brod i pet milijuna eura.

Dovršava se stometarski kruzer za polarna putovanja, u halama obrađuju čelični segmenti za Čiovski most, a na samom rubu škvera vezan je novi ophodni brod za Obalnu stražu, koji već mjesecima prolazi razna ispitivanja i testiranja. Opći dojam je da posla nema dovoljno i da većina projekata debelo kasni.

'Nije točno, nijedno kašnjenje nije naša krivnja. Kupci u hodu rade modifikacije i treba shvatiti razliku između različitih vrsta brodova: tankeri se grade, a kruzeri stvaraju. Brod za Obalnu stražu je kasnio najprije zbog godine dana 'bijelog štrajka' u Brodarskom institutu, a onda je još godina dana potrošena na preinake. Nismo ni krivi ni dužni, dapače to ide na naš trošak - ali on je sada na ispitivanjima i u procesu predaje. Treba shvatiti i to da u slučaju 'normalnog' broda postoji provjera koja traje dva do tri tjedna i sažima se na šezdesetak stranica, a u ovom slučaju u suradnji s Ministarstvom obrane treba provesti točno 88 ispitivanja na oko dvije tisuće stranica. To je apsolutno razumljivo i jasno mi je da se nakon problema s avionima i helikopterima gleda svaka dlaka u jajetu. Na koncu, i našoj tvrtki to je bitno zbog reputacije i referenci', kaže Debeljak.

Pitamo ga za općenit dojam praznine na dokovima, ali i neispunjeno obećanje da će kroz restrukturiranje biti izgrađeno najmanje četrnaest brodova za 'vlastitu flotu'. Zasad je tu jedrenjak te superluksuzna jahta, koja je doduše pobrala niz priznanja u stručnoj javnosti i na specijaliziranim sajmovima, a on objašnjava da je - za razliku od često ležernih drugih hrvatskih škverova - pomno pazio da ne prihvati nijedan posao koji će rezultirati gubitkom.

'Prije pet godina vlastita flota bila je predstavljena tek kao jedna od mogućnosti i to zato što su bulk-carrieri bili isplativi. Da smo ih gradili, danas bismo bili u ogromnim gubicima. Naš osnovni cilj je bio da tvrtka ostvaruje pozitivne rezultate i vrlo brzo smo se orijentirali na projekte koji nas vode prema tome, poput putničkih i kruzera. U toj niši danas smo među najpoznatijima na svijetu. Trenutno imamo sedamnaest brodova u knjizi narudžbi - od putničkih do velikih kontejnerskih brodova na LNG pogon. Oni će, za razliku od tankera, ove godine postati isplativi. A imamo i sedam velikih projekata koji praktički ovise o volji države…', nastavlja Debeljak.

Tu dolazimo do ključnog detalja koji se posljednjih dana stidljivo počeo pojavljivati u medijima: iz Brodosplita su zatražili državna jamstva i kredite Hrvatske banke za obnovu i razvoj kojima bi pratili dogovorenu izgradnju velikih brodova, čija pojedinačna vrijednost doseže stotinjak milijuna eura - pa se ni ovako velike tvrtke ne mogu upustiti u taj posao bez stabilnog izvora financiranja. Debeljak smireno kaže da mu je jasna jeza i trauma koja se u javnosti stvorila i pri samom spomenu bilo kakve državne asistencije, no objašnjava da se ne radi ni o kakvoj potpori nego jamstvima koja su uobičajena - dapače redovita pojava u cijeloj Europskoj uniji.

'Za razliku od Vegete, cipela, kauča ili vijaka, koji se proizvedu u roku od mjesec dana, brod se radi pune tri godine i za njega ne postoji plaćanje unaprijed veće od četiri ili pet posto. Netko to treba financirati. U Njemačkoj se trgaju za ovakve ugovore, a u Hrvatskoj - između ostalog i zbog slučajeva poput Agrokora ili Uljanika - država i strane banke oklijevaju čak i s garancijama koje su savršeno u skladu s europskim pravilima i koje se neće aktivirati, ili od kredita. Kao što ne možete očekivati da će susjed platiti školovanje vašeg djeteta, tako nemojte očekivati ni da će Nijemci pomagati gradnju broda u Hrvatskoj. Splitski škver dosad je pokazao da je sposoban funkcionirati samostalno i pozitivno te javno pozivam da se prouče naše bilance i račun dobiti i gubitka. Stvar države je želi li pružiti podršku koja je, ponavljam, u Europi sasvim uobičajena', otvoreno će Debeljak.

On sam nekoliko puta je kao primjer spomenuo pulski Uljanik, jedino hrvatsko brodogradilište koje nije prošlo restrukturiranje da bi danas zapalo u još veće poteškoće. Nije zainteresiran za ulazak u vlasničku strukturu, ali spreman je ponuditi pomoć i savjete.

'Još prije pet godina govorio sam im da ne budu previše hrabri i da krenu u restrukturiranje, a do danas smo mi u Splitu ostvarili četiri milijarde kuna bolji poslovni rezultat u odnosu na njih. Nadam se da će se ondje pojaviti zainteresirani investitor sposoban napraviti stvarno i dubinsko restrukturiranje i želim im sreću. Ako se to moglo napraviti u Brodosplitu, kao najvećem i najvrućem krumpiru, onda sasvim sigurno može i u Puli i Rijeci. Podsjećam da je i 3. maj u trenutku privatizacije bio u povoljnijoj situaciji od nas za oko dvije milijarde kuna. Da se država prema nama umjesto kao maćeha postavila barem kao prema Uljaniku, da je imala malo više vjere, garantiram da bismo danas imali barem četiri tisuće radnika. Rezultati su ipak tu te pozivam da se ne generalizira sve škverove i da oni uspješni ne ispaštaju samo zbog pogrešne percepcije u javnosti', zaključuje Debeljak.

Pet godina nakon preuzimanja Brodosplita gazdu tvrtke više ništa ne obvezuje držati nijednog jedinog radnika. Može raditi što hoće, no svakog jutra karticu na ulazu njegove tvrtke poništi njih oko dvije tisuće. Zasad.