Dosad smo na jednotjednom testu imali dvije verzije Mazde CX-30, dizelsku izvedbu CX-30 Skyactiv-D116 te verziju s benzinskim motorom CX-30 Skyactiv-G122. Oba testirana modela su imala pogon na prednja dva kotača (FWD), kao i 6-brzinski ručni mjenjač, no sada ćemo imati priliku isprobati top-verziju u ponudi modela CX-30.

Naravno, radi se o modelu s revolucionarnim benzinskim četverocilindričnim 2,0-litrenim Skyactiv-X motorom snage 180 KS. Ono što dodatno razlikuje ovotjedni testni model oznake Mazda CX-30 Skyactiv-X AWD AT GT Plus Safety Sound Luxury od prethodna dva je i činjenica da ima AWD pogon na sva četiri kotača, ali i 6-brzinski automatski mjenjač. No ovome ćemo se vratiti nešto kasnije u ovome tekstu.

Iako smo već pisali o modelu CX-30 u nekoliko navrata, nije zgorega vratiti se malo unazad na osnovne podatke o ovome kompaktnom SUV modelu, koji je od svog predstavljanja na autosalonu u Ženevi u proljeće 2019. godine izazvao nepodijeljene simpatije šire javnosti. Na tržištu se CX-30 pojavio u trećem kvartalu iste godine, a kao model je smješten između Mazdinih modela CX-3 i CX-5. Mazda je nastojala iskoristiti kompaktne, gradske dimenzije manjeg CX-3 modela te prostor i praktičnost većeg SUV-a CX-5. Nakon predstavljanja potpuno nove Mazde3 hatchback i sedan, Mazda CX-30 je drugi model u liniji nove generacije tvrtke.

Treba reći i to da je Mazda CX-30 jedan od tri finalista za Svjetski automobil godine 2020. (World Car Of The Year ili WCOTY), a to ima svoju težinu.

Što se tiče razlike u dimenzijama, CX-30 se može povezati s tri dodirna modela, s kojima je usko povezan. Prije svega treba reći da je onaj model koji, možda, i najviše 'utječe' na pojavnost CX-30 upravo model CX-3. Što se dimenzija samog vozila tiče CX-30 je dug 4395 mm, širiok 1795 mm (bez otvorenih retrovizora), visok 1540 mm, dok mu je međuosovinski razmak od 2655 mm, i ako to usporedimo s manjim CX-3 onda vidimo da je novi model duži 120 mm, širi 30 mm, viši za 5 mm, a međuosovinski razmak mu je veći za 85 mm. Visina od podloge CX-30 je 175 mm, što je više od manjeg modela za 20 mm.

Pogledajmo i kako se CX-30 odnosi s još dva referentna modela; Mazda 3 hatchback je čak i duži za 65 mm, a CX-5 je duži za 155 mm. Po širini Mazda 3 je identične širine, a CX-5 širi za 75 mm. Po visini Mazda 3 je 105 mm niža, a CX-5 za 45 mm viši. No tu slijedi možda i najveće iznenađenje, jer Mazda 3 hatchback ima duži međuosovinski razmak za 70 mm, a CX-5 duži tek za 45 mm. Iako bi mnogi pomislili da je 'malena' Mazda 3 hatchback osjetno manjih dimenzija, pojavnost CX-30 je i već na prvi pogled prema dimenzijama vizualno nadmašila manji hatchback. Prema tome CX-30 doista pokazuje da je praktična skoro poput CX-3, što je svakako zadovoljavanje prvog kriterija, onog o kompaktnim, gradskim dimenzijama prilikom inicijalnog razmišljanja o novoj niši.

Usporedimo li pak volumen prtljažnika ova četiri modela, CX-30 pokazuje da je ispunila i drugi kriterij postavljen prije nastanka najnovijeg SUV-a. Dakle, Mazda CX-30 ima volumen prtljažnika od 430 litara (422 kada je kao u našem testnom modelu ugrađen vrhunski Bose audio sustav), a kada se spusti stražnji red sjedala onda on naraste do 1406 litara (1398 s Bose sustavom u našem slučaju). Usporedimo li volumen prtljažnika ostala tri modela, onda CX-3 ima manji za 80 litara (-146 litara s preklopljenim stražnjim redom sjedala), Mazda 3 hatchback isto tako manji za 72 litre (-380 litara s preklopljenim stražnjim redom sjedala), a CX-5 ima, razumljivo, veći prtljažnik od CX-30 za 76 litara (214 litara kada su preklopljena stražnja sjedala). Naravno praktičnost jednog SUV modela se promatra i kroz visinu od podloge, pa je tako CX-3 155 mm udaljen od podloge, dok je CX-5 od 197 do 200 mm (u ovisnosti o dimenzijama kotača).

Naš ovotjedni testni benzinski model CX-30 Skyactiv-X je imao zimske gume Bridgestone Blizzak LM005 dimenzija 215/55 R 18, istih dimenzija kao i prethodna dva modela koja smo imali na testu. Spomenimo samo da model CX-30 može doći u ulaznoj verziji i s kotačima dimenzija od 16 cola, odnosno gumama dimenzija 215/65R16.

Novi CX-30 izgrađen je na Mazdinoj novoj generaciji Skyactiv arhitekture vozila (Skyactiv-Vehicle Architecture), koja ne samo da koristi osobinu svojstva ravnoteže za prirodniju i intuitivniju kontrolu vozila, već pruža i smanjenje i kontrolu nad NVH (noise, vibration and harshness ili buka, vibracija i gruboća), olakšavajući jedinstvenu 'kvalitetu tišine' u kabini.

Vanjski izgled

Izvana CX-30 izgledom predstavlja klasično lijep Mazdin dizajn novih modela, pa je i ovaj kompaktni SUV dinamičnih linija. Prednji kraj s velikom maskom hladnjaka i tankim prednjim LED farovima izgleda jako dojmljivo, a prednja hauba je uokvirena i ne doseže do vrha vozila te je blago profilirana i naizgled gotovo jednostavna. Dojmu jednog SUV vozila doprinose crni plastični dodaci na blatobranima koji su lijepo uklopljeni u dizajn bočnih linija. Stražnji blatobrani dojmljivo se stapaju sa stražnjim dijelom kabine, a vrata prtljažnika imaju odgovarajuće suženi oblik luka. U kombinaciji sa stražnjim LED svjetlima, to stvara snažnu stražnju formu sa širokim, dinamičnim stavom jednog sportskog automobila. Dok crni stražnji branik posve odgovara dizajnom onog prednjeg. Stražnji krovni spojler odlično nadopunjuje dojmljivost stražnjeg kraja CX-30. Bez ikakve zamjerke.

Unutrašnjost

Unutrašnjost Mazdinih modela je posljednih godina svojim minimalističkim uređenjem kabine prilično impresivna, i tu CX-30 nije iznimka. Svi modeli imaju gornju ploču presvučenu od umjetne kože, obilje plastičnih obloga i kontrola koje im odgovaraju ugodnom preciznošću. Za infotainment se brine 8,8-inčni zaslon smješten središnje, visoko na gornjoj ploči. Njegove funkcije se kontroliraju okretnim kotačićem smještenim na središnjoj vodoravnoj konzoli između prednjih sjedala, što olakšava navigaciju čak i u vožnji. Grafika je oštra, dok su Apple CarPlay i Android Auto standardni.

Naš testni model je imao opcijska kožnata sjedala u bijeloj boji peforirane teksture, koja se sjajno uklapaju u ostatak obloga kontrastnih smeđih i sivih tonova. Sjedala, posebno prednja su izvrsno profilirana i prilično udobna i na duljim putovanjima. Ono što se može prijetiti kada sjednete na vozačko sjedalo u CX-30 je obilje prostora za noge i za više osobe i lako je pronaći vozački položaj koji vam odgovara zahvaljujući puno mogućnosti podešavanja sjedala i kola volana. Nije na odmet spomenuti da se nalazite u povišenom položaju u odnosu na hatchback, ali i CX-3.

Stražnji prostor nudi donekle manje prostora za noge višim osobama, što je i razumljivo jer se radi o kompaktnom SUV-u, ali vidjeli smo i gore u tekstu da CX-30 ima impresivan prtljažnik. Tu je i sveobuhvatni paket aktivnih sigurnosnih značajki i-Activsense Mazde CX-30 koji uključuje nedavno dodani sustav za nadzor vozača, a kompaktni SUV nudi opremu s dodatnim mogućnostima kako bi svim putnicima osigurao sigurno i ugodno iskustvo vožnje. Popis sigurnosnih značajki je podugačak, no spomenimo neke: Sustav G-Vectoring Control Plus (GVC+), Pomoć pri kretanju na uzbrdici, Senzori za kišu i svjetlo, Automatsko kočenje u gradskoj vožnji (SCBS) s detekcijom pješaka (AEB), Pomoć pri zadržavanju u voznom traku (LKA), Prilagodljivi radarski tempomat (MRCC), Inteligentni limitator brzine (ISA), Sustav automatskog kočenja pred preprekom (SBS), Sustav prepoznavanja prometnih znakova (TSR), Nadzor mrtvih kuta (BSM) s upozororenjem na bočni promet straga (RCTA), Automatsko uključivanje/isključivanje dugih svjetala (HBC), Digitalna kamera za vožnju unazad, Sustav E-Call (poziv u nuždi), Sustav upozorenja vozača na umor (DAA), Parkirni senzori – sprijeda i straga, Kamera za vožnju unazad – digitalna, Sustav nadzora tlaka u gumama, Protuprovalni alarm,...

Tu je head-up zaslon koji projicira bitne podatke na vjetrobransko staklo pred vozačem, digitalna instrumentna ploča, električna parkirna kočnica i funkcija Auto Hold, start/stop prekidač. U CX-30 mnogima će se svidjeti i kožno kolo volana, koje je povećeg promjera, ali ugodnog presjeka koji vam ne zamara ruke niti na dužim putovanjima. Audio i Bluetooth komande se nalaze na kolu volana i jedina primjedba ide prema malo nečitljivim oznakama na prekidačima kada je jako sunčano vani. No vjerujemo da se čovjek lako navikne, samo mora proći neko vrijeme da vozač automatizira svoje navike po pitanju upotrebe pojedinih funkcija. Prednji naslon za ruke između vozača i suvozača je praktičan i može se uzdužno klizno pomicati, čime se jako lako pronađe idealan položaj, dok s druge strane u njega stane dosta korisnih stvari. Tu je i električno podizanje vrata prtljažnika. U svakom slučaju, kabina je podređena čovjeku i udobno fokusirana na područje vozačkog kokpita. Ergonomija je na visini.

Skyactiv-X motor

Naš testni model ima Mazdin Skyactiv-X 2,0-litreni četverocilindrični benzinski motor snage 180 KS (132 kW) pri 6000 okr./min. i najveći okretni moment od 224 Nm pri 3000 okr./min. Naš testni model je imao 6-brzinski automatski mjenjač, s mogućnošću ručnog mijenjanja stupnjeva prijenosa polugicama na kolu volana. Ubrzanje našeg testnog modela, težine 1471 kg, od 0 do 100 km/h je 9,2 sekundi (s ručnim 6-brzinskim mjenjačem je 0,4 sekunde brži), a krajnja brzina lijepih 204 km/h. S elektroničkim paljenjem kompresije (SPCCI), Mazdinim jedinstvenim načinom izgaranja, Skyactiv-X motor predstavlja drugi korak u Mazdinom nastojanju da razvije benzinski motor s idealnim mehanizmom unutarnjeg izgaranja.

Razvoj kontroliranog kompresijskog paljenja za benzinske motore odavno je bio cilj inženjera. Mazdin Skyactiv-X je revolucionarni motor, u kojem se paljenje svjećica koristi za upravljanje kompresijskim paljenjem, što rezultira dramatičnim poboljšanjima u nizu važnih područja performansi. Prednosti benzinskih motora sa paljenjem sa velikim okretajem i čiste emisije ispušnih plinova - kombinirane su s prednostima dizel-motora s kompresijskim paljenjem - superiorni početni odziv i ekonomičnosti potrošnje goriva - kako bi se proizveo crossover motora koji nudi najbolje od oba tipa motora. Ovaj motor ima nadimak 'diesotto', kao kombinacija dizelskog i benzinskog motora. U Mazdi vjeruju da još uvijek ima dovoljno prostora za daljnji razvoj motora s unutarnjim sagorijevanjem i da ova tehnologija može potencijalno doprinijeti očuvanju našeg globalnog okruženja.

Ključno za njegovo funkcioniranje je upotreba smjese zraka i goriva koja štedi potrošnju goriva i emisija, jer je 2-3 puta mršavija nego u današnjim uobičajenim benzinskim motorima. Ova smjesa sadrži tako malo goriva da je uobičajeni benzinski motor sa svjećicama ne može upaliti. Mazda već koristi jedinstveno visoke omjere kompresije na svojim trenutnim benzinskim motorima Skyactiv radi smanjenja potrošnje goriva. To vodi ka ideji da se još više poveća omjer kompresije i zapaljenje goriva jednostavnim kompresijom, što je norma u modernim dizel motorima.

Evo kako to funkcionira. U načinu rada SPCCI, postupak podijeljenog ubrizgavanja stvara odvojene zone smjese goriva i zraka unutar komore za izgaranje. Najprije se tijekom usisnog takta u komoru za izgaranje ubrizgava vrlo mršava mješavina goriva i zraka, a zatim se zona raspršivanja goriva točno ubrizgava oko svjećice tijekom takta kompresije. Zbog visokog omjera kompresije 16,3:1 u Skyactiv benzinskoj tehnologiji ( za usporedbu benzinska verzija Skyactiv-G 2,0 ima 13,0:1, a dizelska Skyactiv-D116 ima 14,8:1), prvo ubrizgavanje goriva na pragu je da se spontano upali. Da biste smjesu zapalili u pravo vrijeme, malo ubrizgavanje raspršenog goriva izravno oko svjećice stvara bogatiju jezgru. Kad svjećica aktivira iskru, ona zapali lokalnu zonu goriva i zraka. To povećava tlak i temperaturu u komori za izgaranje do točke kada glavni volumen mršave smjese brzo sagorijeva.

Poboljšavajući uštedu goriva, SPCCI djeluje u gotovo svim rasponima rada motora, osim za vrijeme hladnog starta, početnih faza zagrijavanja i pri vrlo velikom opterećenju. U tim okolnostima, motor neprimjetno prelazi u normalan rad, paleći uobičajenu mješavina goriva i zraka u kompresijskom omjeru 14,7:1. Budući da je SPCCI tako stabilan dok HCCI nije, može se češće koristiti u radnom rasponu motora, što znači da motor može raditi u većem postotku vremena u vrlo učinkovitom načinu rada. Kao rezultat toga, okretni moment je otprilike 10 posto veći od modela Skyactiv-G 165 KS, a zona dobre uštede goriva dramatično se proširuje u odnosu na isti agregat. Kombinirana potrošnja je, prema Mazdi, 7,0 l/100 km (WLTP), a emisija CO2 u kombiniranim uvjetima vožnje (WLTP) je prema podacima 160 g/km, no ne treba zaboravciti da je riječ ipak o snažnom motoru od nemalih 180 KS. Ono što smo primjetili kod slabijeg benzinca, da se manjak od od 67 Nm najvećeg okretnog momenta u odnosu na dizelski agregat od 270 Nm osjeća, kod Skyactiv-X motora je nešto manja razlika – 46 Nm.

I ovaj motor, kao i benzinski Skyactiv-G 2.0 122, podrazumijeva i inteligentni sustav Mazda M Hybrid kako bi podržao veće dobitke u uštedi goriva recikliranjem energije koja se dobiva za vrijeme usporavanja i napajanja ISG-a, koji djeluje kao elektromotor, kako bi ojačao motor, a pruža i više užitka u vožnji. Radi se o blagom hibridnom remenom pokretanom 24-voltnom integriranom sustavu starter/generator (B-ISG), koji koristi litij-ionsku bateriju kapaciteta 600 kJ i DC/DC pretvarač 1,7 kW (max 120 Ampera).

Napredni i-ACTIV AWD pogon na sva četiri kotača

Zahvaljujući novo razvijenom sustavu kontrole i novim tehnologijama za smanjenje trenja, Mazdin i-Activ AWD pogon na sva četiri kotača pruža rafiniranu i stabilnu vožnju u bilo kojoj voznoj situaciji, a istovremeno postiže približnu ekonomičnost kao da imate vozilo s pogonom samo na dva kotača. Radi se o Mazdinom i-Activ AWD sustavu detekcije 'vertikalnog opterećenja na četiri kotača' i djeluje u skladu sa sustavom GVC (G-Vectoring Control) za kontrolu raspodjele zakretnog momenta između prednjih i stražnjih kotača, poboljšavajući vuču i prianjanje bez obzira na uvete vožnje. Također značajno smanjuje ukupne mehaničke gubitke i doprinosi poboljšanoj ekonomičnosti goriva.

Novousvojene tehnologije za smanjenje trenja brzo prilagođavaju raspodjelu zakretnog momenta samo kada je to potrebno, sustav odlikuje pozitivan odziv i poboljšana ekonomičnosti. Na početku zavoja, AWD sustav će zadržati postojeću raspodjelu zakretnog momenta prednjih i stražnjih kotača kako bi prioritetno pružio bolji odziv skretanja pomoću kontrole zakretnog momenta motora na GVC jedinici. Nakon početnog uključivanja, AWD sustav postupno povećava količinu okretnog momenta upućenu na stražnje kotače kako bi ostvario neutralno upravljanje i stabilnije kretanje vozila. Kada ubrzavate, više okretnog momenta raspoređuje se na stražnje kotače gdje se povećava vertikalno opterećenje. Pri usporavanju, prednjenjim kotačima se daje više okretnog momenta kako bi se maksimizirale vučne performanse sva četiri kotača. Također poboljšava upravljivost, tako da vozilo vjerno reagira na vozačeve namjere pri aktivnom upravljanju. Treba reći i da unutar kabine nema neke posebne ručice s kojom bi naprimjer regulirali pogon na samo dva ili 4 kotača, odnosno blokirali raspodjelu okretnog momenta u podjednakom 50/50 omjeru, što biste možda i očekivali kod AWD pogona.

Ugrađen u i-Activ verzije CX-30 s pogonom na sve kotače i na prednje kotače, GVC Plus uvodi tehnologiju koja dodatno poboljšava stabilnost upravljanja korištenjem kočnica u trenutku dok vozilo izlazi iz zavoja. GVC Plus sustav primjenjuje laganu silu kočenja na vanjske kotače, pružajući stabilizirajući trenutak koji pomaže vraćanju vozila u pravocrtni smjer. Sustav ostvaruje glatke prijelaze nagiba vozila čak i pod velikim silama u zavoju, poboljšavajući sposobnost vozila da precizno prati iznenadne manevre i izlazak iz zavoja. Osim poboljšanja upravljanja pri manevru izbjegavanja sudara u slučaju nužde, GVC Plus nudi uvjerljiv osjećaj kontrole prilikom mijenjanja vozne trake pri velikim brzinama na autocesti i u vožnji po snijegu ili drugim skliskim uvjetima na cesti.

Što reći o ovom sustavu običnim riječima? Mazda CX-30 s pogonom na sva četiri kotača lijepo leži na cesti i upravljanje njome je vrlo precizno. Osjećaj držanja na podlozi je, u odnosu na model s pogonom samo na dva kotača, osjetno bolji. Osjećate se sigurno, bez daljnjega, čak i kada siđete na rastresitu podlogu ili se vozite po snijegu. Ipak, treba reći da ovo nije off-road 4x4 sustav koji očekujete kod jednog pravog terenca. Prije svega zato jer je ovjes Mazde CX-30 - prednji McPherson, a straga torziona osovina – ipak primjereniji cestovnim uvjetima vožnje. Opći zaključak je da je naša testna verzija CX-30 prilično ozbiljan automobil, koji osim integralnog pogona na sve kotače i automatskog mjenjača ima i sjajni Skyactiv-X benzinski motor.

Poznato je i da se Mazda CX-30, prema riječima iz Euro NCAP-a, impresivno ponašala u sve četiri Euro NCAP testne kategorije - odrasli korisnik (Adult Occupant), djeca putnici (Child Occupant), ranjiv korisnik ceste (sigurnost pješaka ili Pedestrian Safety) i sigurnosna pomoć (Safety Assist).

Za kraj, CX-30 kreće s cijenom za model Mazda CX-30 Skyactiv-G122 (benzinac 122 KS) od 188.770 kuna (MPC s trošarinom), dok naš testni model CX-30 Skyactiv-X AWD AT GT Plus/Safety/Sound/Luxury ukupno sa svim opcijama/doplatama stoji 294.810 kuna.