Nakon svog debija 2011. Range Rover Evoque prve generacije odmah je postavio neke nove standarde u kategoriji premium kompaknih SUV vozila. Prije svega, svojom elegantnom i prilično avangardnom pojavom. Da razloga za takvu tvrdnju ima i više nema dvojbe, a možda bi i najbolji opis prve generacije bio taj da je prije njegove pojave Range Rover u svom portfelju imao samo prilično velike i tradicionalno dizajnirane karoserije ravnih linija.

Da ste kojim slučajem u vrijeme prije predstavljanja prvog modela Evoque upitali tradicionalne kupce britanske marke luksuznih terenaca što misle o ideji baby Range Rovera posve drugačijeg dizajna, malo njih bi se potvrdno izjasnilo o toj ideji. Ipak, kada je izašao Evoque mnogi su ostali zatečeni njegovim dizajnom. S oblim linijama donjeg dijela i donekle oblijim linijama gornjeg dijela, u kojem su se samo trapezoidni prozori prema stražnjem kraju spuštali kako su se dizale njegove donje bočne stranice, Evoque je odmah postao jako uočljiv na cestama. Prodajni rezultati od nešto više od 800.000 primjeraka pokazali su da su njegovi kreatori naišli na zlatnu žilu, jer je Evoque postao pravi bestseller. Tim više je dizajnerima iz Jaguar Land Rovera bilo teže osmisliti moderniju i tehnološki zahtjevniju drugu generaciju. Naočito jer se u međuvremenu na tržištu zaoštrila konkurencija u ovome segmentu, prije svega tu su modeli BMW X1, Audi Q3 i Volvo XC40.

Druga generacija je predstavljena krajem studenog 2018. u Londonu, a mi smo ju imali prilke prvi puta uživo isprobati početkom travnja 2019. Sad je došlo vrijeme da napravimo i malo duži test, i to smo s neskrivenim zanimanjem učinili.

Pojam koji se veže uz drugu generaciju naizgled je samo – evolucija, barem kada je riječ o vanjskom dizajnu. Jer njegove dimenzije su ostale gotovo iste u odnosu na prvu generaciju (duljina 4370 mm, širina 1985 mm, sa sklopljenim retrovizorima, visina 1635 mm, a međuosovinski razmak 2660 mm). Ipak novi Evoque se temelji na novoj PTA (Premium Transverse Architecture) platformi, dizajniranoj za blagi 48-voltni hibridno-električni pogon. I takav pogon je u svim trenutnim verzijama motora u Evoqueu osim u najslabijom dizelskoj izvedbi od 150 KS s pogonom na samo dva kotača. Prema podacima iz JLR-a nova karoserija je 13 posto kruća od karoserije prethodnog modela, što s čvrsto ugrađenim podokvirom smanjuje prodor buke i vibracija u putničku kabinu. Zahvaljujući 21 mm dužem međuosovinskom razmaku i kompaktnom dizajnu novog ovjesa, druga generacija sada nudi veću prostranost u unutrašnjosti i bolje upravljanje.

Mi smo na testu imali dizelsku izvedbu 2.0 TD4 MHEV AWD 150 KS SE R-Dynamic, s automatskim 9-brzinskim mjenjačem. I od trenutka kada smo preuzeli svoj testni model imali smo osjećaj da preuzimamo nešto posebno. Prije svega to se odnosi na izbor boje karoserije oznake Seoul Pearl Silver, koja daje određenu ekskluzivnost ionako lijepim linijama novog Evoquea.

Unutrašnjost kabine Evoquea je zapravo onakva kakvu ste i očekivali; luksuzna i usmjerena na praktičnost i intuitivne tehnologije. Ona je također i posebna, jer materijali sjedala i obloge nisu u našem slučaju uključivali kožu, već danas trendovske veganske materijale; tkaninu Ebony Eucalyptus proizvedenu od vlakana eukaliptusa, za čiju se proizvodnju koristi znatno manje vode od tradicionalnih materijala kao što su plastika i Alcantara, a i može se obojiti kako bi odgovarao svakoj boji spektra. Drugi materijal je Ultrafabrics, najfiniji sintetički poliuretanski materijal, koji toliko liči na kožu da posve smetnete s uma da u vašem automobilu prave kože – zapravo i nema!

Dva središnje postavljena zaslona sustava za informiranje i zabavu Touch Pro Duo središnje su točke unutrašnjosti vozila. Lijep i čist dizajn besprijekorno kombinira tehnologiju donjeg zaslona osjetljivog na dodir s okretnim gumbima koji su jednostavni za upotrebu i na njima možete regulirati klimu, pogon Terrain Response 2, grijanje sjedala, ventilaciju, grijanje stakala. Sustavi za aktivnu sigurnost, poput sustava za držanje putanje unutar traka, autonomnog kočenja u slučaju opasnosti i sustava prepoznavanja umora vozača, također su dostupni kako bi se zajamčila sigurnost putnika. Izgled digitalne instrument ploče može se mijenjati, pa tako možete imati samo jedan kružni instrument ili dva. Mala zamjerka ide ponešto presitnim indikatorima u dnu instrument ploče o ekonomičnoj vožnji, kočenju, ubrzanju. S druge strane, u našem testnom modelu je bio retrovizor ClearSight koji može služiti i kao uobičajeno ogledalo prema unatrag, ali i kao zaslon na kojem stražnja kamera projicira sliku onoga što se događa iza vozila, i to širokokutno. U tom slučaju vam putnici na stražnjem redu sjedala ne ometaju pogled preko uobičajenog retrovizora.

Duži međuosovinski razmak daje straga dodatnih 20 mm prostora za koljena i povećanje praktičnog prostora za odlaganje stvari. U veći pretinac za rukavice i središnji spremnik mogu se sada s lakoćom staviti tableti, torbe i boce. Prtljažni prostor je također 10 posto veći (591 litara), a može se i povećati na 1383 itara kada se preklope nasloni stražnjih sjedala u omjeru 40:20:40.

Što se motora tiče, naš testni je imao četverocilindrični dvolitreni turbodizelski agregat Ingenium Td4. Rekli smo već i da je naša izvedba MHEV, odnosno da je blagi hibrid. On radi na principu prikupljanja energije koja se uobičajeno gubi prilikom kočenja. Zahvaljujući elektropokretaču-generatoru integriranom s remenom na motor, energija se pohranjuje u bateriju koja se nalazi ispod podnice. Pri brzinama nižima od 17 km/h i kada vozač koči, motor će se isključiti, no vi to nećete niti primjetiti.

Kada krećete, pohranjena će se energija iskoristiti kao pomoć motoru pri ubrzanju i smanjenju potrošnje goriva. Mjenjač je 9-brzinski ZF-ov automatski mjenjač, koji u kombinaciji s ovim motorom omogućuje ubrzanje od 0 do 100 km/h u 11,2 sekundi, a krajnja brzina mu je 196 km/h. Ovaj drugi podatak vjerojatno nećete nikada provjeriti, osim ako niste na nekom preostalom odsječku njemačkog autobahna ili svjesno ne kršite zakon, no prvi, onaj o ubrzanju će vas jako zanimati. Treba reći da je ovaj motor jako uglađen ako ste vozač koji ne traži previše i ako jednostavno uživate u vožnji bez nekih naglijih ubrzanja. No, za sve one aktivnijeg tipa vozača, 150 KS i 9-brzinski mjenjač malo će vas ostaviti ravnodušnima, jer iako to nije malo konjskih snaga, uparen s ovim mjenjačem biti će vam previše trom i za neka naglija ubrzanja prilično oklijevajuć. Stvar donekle može popraviti ručno mjenjanje brzina, jer tada taj nedostatak nećete osjetiti u tolikoj mjeri. Za takve vozače preporučujemo malo jače verzije dizelskih agregata od 180 ili 240 KS. Za one koji vole benzinske motore tu su dvolitreni četverocilindrični snage 200, 250 i 300 KS.

Osim toga, ako ste od onih vozača koji drže ruku na ručici mjenjača u vožnji, lako vam se može dogoditi da slučajno pogurnete ručicu mjenjača iz položaja Drive u Neutral jer nema nekog značajnijeg otpora. Tada, vratiti se u Drive nije baš najjednostaviji zadatak, ali pretpostavljamo da je i to stvar prakse, koja dolazi s vremenom. Težina vozila je 1816 kg bez vozača, a to se i primjeti na težini vrata, koja se doimaju prilično robustno i pružaju dodatnu sigurnost putnicima u kabini. Sustav kočenja je jako dobar i možete biti sigurni da će vaše vozilo zaustaviti u primjerenom vremenu.

Upravljanje automobilom je odlično; okretno i izbalansirano, s električnim servo upravljačem snažnog odaziva, a takav je i njegov neovisni ovjes. S paketom R-Dynamic, prilagodljivi magnetski amortizeri nude poboljšanu kvalitetu vožnje i kontrolu nad automobilom. Sustav vektora zakretnog momenta smanjuje podupravljanje u oštrijim zavojima. Zajedno s velikim dimenzijama kotača i gumama dimenzija 245/45R21 Evoque leži izvrsno na cesti, a na autocesti je izuzetno stabilan, i pravi ga je užitak voziti. Stražnji ovjes Integral Link razdvaja bočne i uzdužne sile kako bi pospješio upravljanje i okretnost, nudeći veću udobnost i pouzdanost na cesti. Sprijeda, ovjes MacPherson Hydrobush opremljen je izolatorima ispunjenima tekućinom kako bi se umanjile vibracije s ovjesa pri visokim brzinama koje se osjećaju na upravljaču. Sustav Adaptive Dynamics kombinira inteligentne senzore i prilagodljive amortizere koji kontroliraju uvjete na cesti svakih 100 milisekundi. Sustav neprestano prilagođava amortizere kako bi se postigla smirena i maksimalno kontrolirana vožnja bez obzira na bilo kakvu promjenu podloge.

Ne treba zaboraviti da je Evoque u duši ipak pravi mali terenac, sposoban za silazak s ceste, a to uostalom i vlasnici Range Rovera i očekuju. Iako, nije da ćete se baš nešto previše baviti off-roadom. Sustav Terrain Response 2 prvi je put dostupan u seriji na novom Range Roveru Evoque s pogonom na sva četiri kotača i automatskim mjenjačem. Uz to što će ovaj sustav vozačima omogućiti odabir između četiri načina vožnje (Comfort, Sand, Grass-Gravel-Snow i Mud & Ruts) kako bi poboljšali performanse i sposobnosti, novi način vožnje Auto omogućit će odabir najprikladnijeg načina vožnje u skladu s uvjetima te automatski prilagoditi okretni moment vozila podlozi.

Sve u svemu, novi Evoque je sjajan predvodnik segmenta kompaktnih premium SUV vozila i svakako je vrijedan pažnje. Što se tiče našeg testnog modela Evoque 2.0TD4 MHEV AWD 150 KS SE R-Dynamic uz Drive Pack dodatni paket opreme stoji 511.000 kuna.